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(Lettre du CIDIF n° 34-35 -novembre 2006-  page 84) 

 

Il y a au moins un prétexte à la mise en place d’une telle bureaucratie : la crainte de l’épidémie. La mort qu’on ne comprend pas vient forcément de la mer, et, par l’emplacement du port, la ville blanche et sa population y paraissent davantage exposées. Le capitaine du port est directement responsable de cette « police sanitaire ». Ainsi en 1823, on prévoit donc que le premier contact avec le navire en rade doit se faire par truchement d’un macoua que l’on envoie sur un catimaron porter « un imprimé portant disposition du titre 2 de la loi du 2 mars 1822 »[1] et que si une maladie est déclarée à bord il doit se laver « tout le corps à l’eau de mer avant de descendre » de son esquif, et enfin tendre au capitaine du port les papiers signés « dans un baquet de vinaigre. »

En 1853, ces mesures sont confirmées : « tout bâtiment venant au mouillage aura ses couleurs hautes, s’il existe à bord une maladie contagieuse, il arborera, en outre, un pavillon jaune au mât de misaine et mouillera sous le vent de la rade »[2]. La maladie est encore une affaire de circulation de l’air. Quinze ans plus tard, un service de santé est enfin organisé et, à l’approche du navire, c’est « un officier de santé indien chargé de ce service [qui] lui adressera à distance le questionnaire réglementaire sur les maladies contagieuses et les ports infectés »[3]. En cas de maladie, un canot doit être mis à la mer et sert à y déposer le ravitaillement et les messages du port.

En fait, lorsque André se lève et passe la porte Est de son bureau, il peut observer sous la varangue, une fois relevés les lourds « tattis » destinés à abriter le bâtiment du soleil, l’ensemble d’une rade qu’il connaît comme sa poche. On peut imaginer le spectacle qui s’offrait à lui, un matin d’avril, par une chaleur étouffante. A 500 mètres au large, 3 à 4 navires par jour en moyenne, principalement des pistachiers, dont quelques uns sont déjà des « steamers », sont en rade dans une zone précise définie par « deux pyramides rayées transversalement de lignes blanches et noires [qui] ont été élevées sur le mur de soutènement du cours Chabrol, en face des rues de la Marine et de Villenour. La pyramide placée dans la partie nord relève l’angle Sud-est de l’hôtel de l’Ordonnateur, celle de la partie Sud, l’angle Nord-Est de la cour d’appel »[4]. C’est la petite rade, qu’ils doivent fréquenter de « la mi-mai au 1er octobre »[5]. Les navires se rapprochent au plus près de la barre tant il est rare qu’un coup de vent menace de les pousser contre la plage. Mais André vérifie très souvent le baromètre qui se trouve derrière lui dans son bureau.

En 1843, Sicé montre comment le changement de saison, à la mi-octobre, c'est-à-dire «vers le temps que cessent les assurances anglaises » et au moment où « les vaisseaux qui ne se sont pas fait assurer, courent les risques et périls de la mer pour leur propre compte»[6], affecte l’atmosphère du port. Les navires sont en effet forcés d’occuper la grande rade située à presque cinq kilomètres au large : « Par mauvais temps, la barre devenant progressivement très mauvaise et les courants portant au nord empêchent les sorties de chelingues (embarcations du pays) hors les cas urgents ; et dans ce cas, les catimarons (autres embarcations du pays) suppléent parfois aux chelingues pour porter les ordres aux vaisseaux éloignés au moins de trois lieues. Un signal placé au mât du port annonce que toute communication cesse entre la mer et la terre. On cale le mât de pavillon. Point de signaux, point de navires en rade. La mer gronde avec effort et ses vagues mugissantes viennent se briser avec fureur sur le rivage. Vers le mois de janvier, les vaisseaux, que le mauvais temps a éloignés sur la côte reparaissent dans la rade avec sûreté. Alors tout est vivant. Le port ne désemplit pas de curieux et d’hommes d’affaire. Les voix bruyantes des rameurs se font entendre par intervalles et les communications commerciales reprennent leur cours ordinaire »[7].

Le capitaine du port connaît bien les pièges de la mer à Pondichéry. Il sait notamment qu’à Pondichéry les « ancres s’ensablant promptement »[8] depuis toujours, il est nécessaire de les soulager tous les deux ou trois jours, il sait, ou il a entendu dire par les anciens, que le mouillage de Pondichéry recélait de nombreuses épaves anciennes dans lesquelles se prennent les filins. En face de lui, à quelques centaines de mètres, le mot s’est passé qu’«il y a une carcasse droit à l’Est corrigé du pavillon. Elle est couchée depuis si longtemps que le sable la recouvre et la sonde ne peut l’indiquer» et qu’ «elle était ignorée à Pondichéry même jusqu’en 1790, époque à laquelle le capitaine de Grandpré mouilla droit devant. Tous les efforts joints à ceux de la frégate La Méduse ne purent relever son ancre. Ainsi l’on doit éviter de mouiller dans cette aire de vent»[9]. Le cas et si fréquent que Sicé déclare «en général la partie sud de la rade est préférée à celle du Nord dans laquelle les câbles sont sujets à se couper sur des ancres perdues»[10] Mais au final cela profite quand même au port et depuis 1817, il a toujours été prévu que l’on fasse payer la récupération des ancres : « Un plongeur qui passera un maillon à une ancre sera payé trois pagodes ou 25 francs et 20 centimes. Quand il sera obligé de draguer l’ancre pour y passer un maillon, s’il a été employé une journée entière à ce travail, il recevra 6 pagodes ou 50 francs 40 »[11]. Et vers la fin du siècle, la récupération d’une ancre pouvait coûter jusqu'à 50 francs aux capitaines des navires. Mais cela reste peu comparé au coût d’une perte sèche. Pourtant, à quelques pas de là, les ancres anciennes et anonymes sont stockées et serviront un jour à l’embellissement du port. Aussi est-il prévu que la position des ancres soit « relevée » pour chaque navire arrivant en rade.

Mais le regard du capitaine du port est toujours attentif aux mêmes choses, et c’est pour cela que c’est « un homme du métier ». Ses craintes sont toujours les mêmes, l’ouragan, le feu, la collision des navires en rade. C’est pour prévenir ces trois fléaux maritimes qu’il dispose peu à peu durant le XIXe siècle, de tout un arsenal légal et d’un ensemble de signaux. Les cas de tempêtes importantes ne sont pas si fréquents à Pondichéry mais elles ont laissé des souvenirs cuisants en 1830, en 1842 et 1866. En 1842, la plus grave de toutes, plusieurs bateaux ont été perdus, alors même que leurs capitaines étaient à terre[12]. Une loi leur fait maintenant obligation de rejoindre leurs navires. Au signal les navires sont contraints de quitter la rade. Sur l’argamasse, que l’on gagne par un escalier métallique accolé à la façade Nord, le mât du port a principalement la fonction de communication avec un navire précis, tandis que les messages destinés à toute la rade sont plutôt hissés au mât de pavillon. Pour les autres sinistres en mer, comme l’incendie ou les collisions, tous les navires ont obligation de se porter au secours les uns des autres, on doit absolument isoler celui qui prend feu, les embarcations légères sont ramenées à bord chaque soir, on autorise même le recours à « une » chaîne si un des navires devait « chasser » sur ces ancres[13]. Depuis la construction du Pier, qui a coûté fort cher, on craint par-dessus tous les dégâts que des embarcations folles pourraient y occasionner.

Avant toute chose, le capitaine de la rade entend qu’on respecte ses signaux, c’est principalement à cet effet que servent les huit ou dix pièces d’artilleries de la « Batterie du Salut ». En cas de non respect, on tire un coup de canon à blanc ou même plusieurs, facturé 5 francs l’un[14]. Mais pour cela, il faut déjà signer un billet qu’un pion doit porter à la caserne, il faut que le sergent de garde le porte au capitaine, s’il le trouve, que celui, enfin, donne les ordres nécessaires pour que les cipayes servant la pièce se rendent sur les lieux[15]. Bien sûr la procédure est courante, c’est celle qui avertit toutes les deux semaines depuis 1870 les habitants de Pondichéry de la venue du paquebot français[16], c’est celle qui depuis presque deux siècles signale par 21 coups de canon l’arrivée d’un nouveau gouverneur. C’est donc aussi un ultime moyen de communiquer avec la rade le jour, et c’est quasiment le seul la nuit.

En fait, le plus extraordinaire des spectacles qui se déroule au port se situe sous les yeux du capitaine André, sur la plage. Près de 80 chelingues de 6 à 8 mètres de long, toutes identifiées par un numéro, sont tirées à la mer par plus de 700 bateliers macouas[17]. Chaque chelingue a un équipage engagé à l’année de 6 hommes et un « paya » à la bonne saison, de 8 hommes à la mauvaise[18]. Généralement habillés de blanc, ils vont à la mer en chantant et il est à présent rare de leur voir porter le chapeau de jonc qui caractérise depuis le XVIIe siècle les pêcheurs macouas[19]. Seuls ceux qui se servent des catimarons les portent encore. En théorie, le capitaine de la rade est le maître de cette petite armée. Pour Cordier en 1824, « Les Patanaveres ou Macouas sont sous la police immédiate du capitaine du Port : ils ne peuvent s’absenter, ni prendre aucun engagement qui les détourne de leur profession sans le consentement de ce fonctionnaire »[20].

Mais sous la varangue, à quelques pas d’André, se trouve, sans doute habillé d’un somin blanc impeccable, le véritable maître des plages de Pondichéry. Son rôle s’est peu à peu officialisé durant le XIXe siècle, et épouse parfaitement les structures sociales indiennes. Il s’agit du « chef des Macouas » dont on reconnaît depuis 1867 l’entière responsabilité de « la police des macouaries établies sur la côte de Pondichéry » sous la direction du capitaine du port[21]. Lui seul est capable de «bon ordre parmi les bateliers» et de se faire « informer par les chefs de chacune des macouaries des désordres », notamment ceux liés à la récupération des épaves dont il doit « rendre compte au commissaire de l’inscription maritime». Pour qu’un tel système fonctionne, il faut que son autorité morale sur les communautés de pêcheurs soit incontestée, car c’est lui qui « désigne qui commence le travail par ordre de numéros» et qui transmet l’information à « l’écrivain macouas » qui appelle alors les propriétaires. Seul élément d’équilibre entre les propriétaires, les bateliers, les chefs de communautés de bateliers, les fonctionnaires français, c’est en fait sur un chef de caste que repose le bon fonctionnement du port entier de Pondichéry. L’administration en est consciente et accorde aux Macouas une attention particulière mais elle s’attache surtout à encourager, pour faciliter le fonctionnement des opérations, une forme de responsabilité collective du groupe des bateliers face à l’administration. En cela, elle ne fait que s’adapter à un système qui lui est antérieur et dont elle peut profiter, mais sans totalement le maîtriser.

En effet, ce qui prime, c’est de répondre aux besoins croissants du port. Toutes les rampes, toute la plage aux environs du bureau sont encombrées de sacs d’arachides, amenés par un train venu directement de la gare grâce à une ligne de chemin de fer étroite posée sur le cours Chabrol en 1878[22]. Là, les sacs sont pesés et chacun doit atteindre les 80 kilogrammes règlementaires. Les trois quarts des marchandises passent directement par la plage et n’atteignent généralement pas le Pier, car il impose un surcoût que ne justifie pas le prix dérisoire du travail humain à Pondichéry. Dans la rade un navire a hissé son drapeau d’arrondissement, et le bureau du port lui a répondu par une flamme bleue, et l’opération ne cesse de se répéter. A chaque fois, un numéro est appelé[23].

Dans les chelingues déjà en mer, « un constatateur » payé par le port doit embarquer sur un pistachier et son rôle consistera à s’assurer que les marchandises sont bien là. Mais pour le capitaine Reybaud en 1897 « il ne fait que manger, boire et dormir et il touche pour cela une roupie par jour »[24]. Au demeurant l’administration impose aussi aux maisons de commerce de placer un pion payé par leur soin dans chaque chelingue. Malgré toutes les dispositions tendant à contrôler les Macouas, ils restent sujets à méfiance, et une fois sur les navires, ils sont parfois l’objet des vexations et des préjugés des marins. Mais l’administration, qui tient à la bonne continuité du fonctionnement de son port, prévoit expressément dès 1867 que « les plaintes sont reçues au bureau, mais les capitaines et les équipages doivent s’abstenir du tout mauvais traitement. »[25]

Dans le bureau du capitaine André se trouve un coffre, une « caisse [qui] est en partie scellée dans le mur et l’autre boulonnée sur deux bras en fer qui la supportent»[26]. A elle seule, elle représente toute la politique officielle du gouvernement envers les bateliers à la fin du XIXe siècle. C’est la caisse de secours des Macouas, instituée par un arrêté du 20 décembre 1876. Mesure extrêmement novatrice et progressiste, c’est une caisse mutuelle obligatoire, elle était destinée à lutter « contre le chômage de leur industrie ; à leur assurer des pensions, quand l’âge et les fatigues de leurs pénibles professions les rendent incapables de travailler »[27]. On sait alors pertinemment que le système traditionnel, que le fonctionnement du port contribue à maintenir en l’état, laisse la plupart des bateliers dans la pauvreté et qu’ils n’ont que peu profité de l’accroissement des activités du port depuis 1848. Mais son fonctionnement reste d’inspiration paternaliste, et il est déclaré dès l’article 1 que « Le Capitaine du Port est président » et que la caisse sera «déposée chez le président du conseil. »[28] Il s’agit bien pour l’administration européenne de reprendre l’ascendant sur un groupe soudé au fonctionnement clairement établi par la tradition, même si bon nombre de capitaines et même des inspecteurs des colonies y voient à tort un « syndicat »[29]. Ainsi espère-t-on peut-être agir à la longue sur les traditions qui imposent des fêtes régulières, des préséances, et des inégalités qui choquent, mais surtout prévenir des grèves et des revendications et maintenir l’assiduité au travail. D’ailleurs en 1897 l’Inspecteur Vivien précise très clairement que le droit à la pension doit «se perdre par l’abandon sans autorisation du Capitaine du Port du service du batelage. » Mais cette tentative de politique sociale échoue devant l’incompréhension des Macouas et le désintérêt des fonctionnaires européens.

En 1878 seulement, le registre contenant les inscriptions des bateliers est établi ; il contient alors 1129 noms et ne sera, en vingt cinq ans, révisé que deux fois. A chaque inscription, un récépissé qui sert de preuve est distribué, souvent perdu, et Reybaud affirme qu’en 1896 : «voulant mettre de l’ordre je fis un recensement où chaque homme appelé eut à me produire son certificat d’inscription, à ceux qui n’en avaient pas je leur en ai donné un et à ceux qui l’avaient perdu j’en refis un autre. Je pus en inscrire ainsi 812, mais que de peines, que de labeur n’ai-je pas eus pour cela ; il ne m’a pas fallu moins de plusieurs mois devant la force d’inertie et la mauvaise volonté que je rencontrai pour finir ce travail ». Car ce qui aurait pu fonctionner en temps de prospérité, paraît utopique dans la crise de la fin du siècle : Reybaud n’a, dit-il, aucun moyen d’être tenu au courant « des mouvements d’un personnel aussi nomade, qui ne possédant rien, est obligé d’aller ailleurs pour y chercher son riz du jour. Le mouvement commercial n’étant pas assez important pour leur assurer à tous quotidiennement un travail rémunérateur, ils vont ailleurs, aux champs, à la pêche ; ils partent sans prévenir personne, ni les armateurs qui les emploient, ni Nathan qui à son tour, se trouve dans l’impossibilité de les signaler comme absents pour pouvoir les mentionner sur le registre » Mais lorsque Reybaud conclut, on sent bien que le projet échoue peut-être aussi pour d’autres raisons : « En 1896, explique-t-il, croyant avec raison que le nombre de Macouas inscrits avait diminué, je refis un autre recensement où je constatais la présence de 763. » et il ajoute : « le choléra ayant sévi depuis, je vais refaire un nouveau qui sera porté sur des livres établis conformément aux indications données par M. l’Inspecteur. » Ce qu’il y a au cœur du système colonial, c’est, paradoxalement, une certaine froideur. Mais pour l’instant, c’est lfin d’une journée d’avril aux alentours de 1884. Les chelingues sont toutes revenues à 5 heures, et les propriétaires de chelingues se partagent les bénéfices de la journée. Le capitaine de la rade ferme alors les bureaux avec les clés qu’il confie aux pions qui sont de garde ce soir là, et André, qui a été longtemps à l’école de Hostein, donnait sans doute ainsi ses derniers ordres de la journée : Comme en 1854, tant il vrai que « la routine même chez les fonctionnaires européens a de puissance », alors « les serviteurs rangeaient en cercle 2 ou 3 douzaines de sièges en rotin, et les privilégiés, presque toujours les mêmes, venaient se reposer de leurs travaux, en ne perdant pas une seule bouffée de la brise »[30]. A moins, c’est sûr, qu’ils n’aient déjà fui, tant l’odeur des arachides était puissante.

Assurément le bureau du port est, comme il est dit de ces endroits que les Français eurent l’habitude d’arpenter, un lieu de mémoire, celle des voyageurs qui y ont débarqué, certainement, celle des anciens fonctionnaires et des marins, peut-être, celle de la communauté francophone originaire de Pondichéry, un peu, mais celle des pêcheurs et des bateliers de la ville, beaucoup. S’ils en avaient conscience, il ne faudrait pas longtemps pour que ce lieu –ce Café- où leurs ancêtres ont connu une vie de rameur retrouve un aspect présentable, à moins qu’il ne finisse définitivement sous les coups d’une pelle mécanique qui rôde constamment à proximité.

Pondicherry, Juillet 2006


 

 

 

 

 

 

 


 

 


[1] Archives Administratives des Etablissements Français dans l’Inde 1823, Pondichéry, Imprimerie du gouvernement, 1823. N° 7 du 8 décembre 1823, Ordonnance sur le service du Port. p. 19. Voir les articles 2 et 4.

[2] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements Français de l’Inde, 1854 N° 589, Consigne générale pour l’arrivée et le séjour et le départ des bâtiments. p. 173.

[3] Ibidem, 1867 N°1 du 9 janvier 1867, Arrêté pourtant réglementation du service du port, des quais et des plages de Pondichéry. Voir les articles 14, 17 et 18.

[4] Ibid. 1868 . Arrêté N°225, pp.239-240.

[5] Constant Sicé, Annuaire… op.cit., p. 114.

[6] Ibidem

[7] Ibid, p. 115.

[8] Ibid, p.195.

[9] Constant Sicé, Almanach de Pondichéry pour l’année 1839, Pondichéry, imprimerie du gouverne-ment. 1839. p.71.

[10] Ibidem.

[11] Statistique de Pondichéry, op.cit. , p. 155.

[12] A ce sujet, on peut voir A. Martineau, Les Cyclones sur la côte de Coromendel, Pondichéry, Imp. du Gouv., 1919.

[13] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, 1867, Pondichéry, Imp. du Gouv., 1867, N°1 du 9 janvier 1867. Arrêté pourtant réglementation du service du port, des quais et des plages de Pondichéry.

[14] Ibidem, p.14.

[15] Ibid, 1870, N° 171 du 2 juin 1870, Décision réglant le mode à suivre pour annoncer au public l’arrivée du paquebot français, p. 171.

[16] Ibidem. Le bulletin précise « Avis habituellement donné par le port au service militaire sera désormais formulé dans le bulletin ainsi conçu : Paquebot français en vue à … heures. Ce bulletin signé du capitaine du port ou de son représentant sera immédiatement envoyé au sergent de garde à la caserne chargé de le faire parvenir à l’autorité militaire par le soin desquels les 2 coups de canon d’avertissement seront tirés sans retard. »

[17] Ibid. 1884, N°411 du 2 août, relatif à la caisse d’assurance des macouas. Référence à la décision du 11 avril 1882 portant de 40 à 60 le nombre de chelingues en service. p. 364. On suit, grâce aux Bulletins la progression rapide du nombre des chelingues sur la plage, alors même que le mouvement du port ralentissait, et que le pier aurait dû en limiter le recours : 40 en 1867, 60 en 1882, elles sont 80 en 1885, et en 1897, l’inspecteur Vivien en compte 100. Il s’agit sans doute de mesures plus politiques qu’économiques.

[18] Ibid 1867, N° 6 du 10 janvier 1867, Arrêté relatif à la police des macouas et fixant les tarifs du batelage, voir l’article 6.

[19] Les photographies du gouverneur Manès en 1887, BN CP SG W108, donnent à ce propos d’intéressants portraits qui demeurent complétement inconnus.

[20] Statistique de Pondichéry,op.cit., p.143

[21] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français de l’Inde. 1867, N°1. du 9 janvier 1867, Arrêté portant réglementation du service du port, des quais et des plages de Pondichéry. Au début du XXe siècle, ce rôle est contesté par le gouvernement qui supprime cette fonction.

[22] Closets d’Errey, Henri de.- Précis chronologique de l’histoire de l’Inde française (1664-1816). Suivi d’un relevé des faits marquants de l’Inde française au XIXe siècle.- Pondichéry, 1934.- (Société de l’histoire de l’Inde française), p. 91. Les rails sont nettement visibles sur la photographie parue dans la Quinzaine coloniale Illustrée de juillet 1906. voir Figure 6.

[23] Procédure indiquée par l’arrêté du 9 janvier 1867.

[24] Rapport de l’Inspecteur en mission, 1897, CAOM FM SG INDE 470 d. 627.

[25] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français de l’Inde, 1867, Pondichéry Imp. du Gouv. 1867, N° 6 du 10 janvier 1867, Arrêté relatif à la police des macouas et fixant les tarifs du batelage

[26] Rapport de l’Inspecteur en mission, 1897, CAOM FM SG INDE 470 d. 627.

[27] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français de l’Inde, 1876, Pondichéry Imp. du Gouv., 1876, N°309 du 20 décembre 1876. Création d’une caisse de secours pour les Macouas. p. 535.

[28] Ibidem.

[29] Rapport de l’Inspecteur en mission, 1897, CAOM FM SG INDE 470 d. 627.

[30] Louis Le Charolais, L’Inde française, Deux années passées sur la côte du Coromandel, Paris, Challamel, Paris, 1877. p. 142. 

 

LE BUREAU DU PORT OU « DÉBARCADOUR »

ABSTRACT

How was the old « café » on Goubert Salai during the French presence? Although it is now a site cherished by people every sunday evening, it is also a site dedicated to memory. For the French, such a small structure in front of the sea may remain an anecdote, but surely not for many fishermen still living in Kuruchikuppam. Every day their ancestors, the “Macouas” (a french deformation of Makuvan), came to this site waiting the whole day to get some work in one of the hundred “chelingues” of the port of Pondicherry. During the French, the Café was actually the harbor office of Pondicherry. It was the first site the Europeans saw when they had to land. In fact, the harbor captain and his staff worked here, and it was also the oldest post office of the city. Moreover it is one of the oldest buildings of Pondicherry: the café is now about two hundred years old, even though it has been disfigured by a number of recent extensions.     
It is often quoted as being built in the “beginning” of the 19th century, because most people think that it was founded around 1827, when governor Desbassyns de Richemont opened the “Cours Chabrol
”, known today as “Goubert Salai”. But it is clear now that the harbor office is older than that because the French archives in Aix en Provence (CAOM) have another story to tell. When the Cours Chabrol was opened, the same “Bureau du port” existed already, “needing a few reparations”. And, in 1817, when the French came back to power after the British occupation of Pondicherry, they found a building, which they had to repaint and whose proportions were quite similar to those of today. So the “bureau du port” was never destroyed or rebuilt by the French during the 19th century.             

We know quite well how the site was in the 18th century since we find its description in M. Jean Deloche’s “Old Pondicherry revisited
”: There were two buildings known as custom house and harbor office, separated by the “Porte Marine” in 1765. But they were quite different from our “café”. In 1793, the British conquered the city once more after a violent bombing. We may assume that the two buildings near the “Porte Marine” were destroyed at that moment, because they were very close to the fortification’s walls. As the British needed an harbor office, they had to build a new one. So the “café” is most probably the only witness of the British period of Pondicherry and dates either from the last decade of the 18th century or the first one of the 19th century.       

We don’t know much about the early years of the Café; but if we scrutinise its plans, we can make out that the two rooms inside were built first. But later, in 1817, the French found two rows of arcades outside: one in the North and one in the East. At that time, the harbor office was in quite a good condition, but was threatened by the sea. In 1824, the harbor captain Cordier noted that the entire eastern part of the building collapsed, and that the other part would follow suit soon. But it was not completely destroyed by the sea, and was roughly repaired with some palm trees trunks planted in the sand. When governor Desbassyns de Richmont visited the site in 1827, he found it in such a bad shape that he decided to rebuild the eastern row of arcades and to create a new one in the South, so as to harmonize the building with the newly opened “Cours Chabrol
.” But there never was a fourth arcade on the West. It remained unchanged from 1827 to the late 1940s. At that time, the government decided to give to the harbor office a kind of modern look: some doors and windows were shuttered, the huge word “Pondichéry” was painted on the eastern wall, “Port” on the western wall. The building began to change only when the port was shifted from “Cours Chabrol” in the late 60s. 

We should not underestimate the importance of this building to understand the city’s changes. It is a bridge between the past and the present: The port was built in this particular place because of the neighborhood of the “Porte
 Marine”. The latter was built in the place of the old French fortress destroyed in 1761. During the 19th century the port has been influencing the sites around: In 1827, a flag mast was shifted from Suffren Street to the port. In 1836, a lighthouse was erected. In 1866, the old pier was the last construction of this organization.