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(Lettre du CIDIF n° 34-35 -novembre 2006-  page 114) 

 

Pier ou pont débarcadère.

par Raphaël Malangin

« Et, par une ironie du sort, il semblerait que plus le Pier s’avançait dans les flots pour y accueillir les arrivants, plus le commerce s’en éloignait. »[1]

Le Pier ou pont débarcadère fut de loin le plus important investissement que les autorités françaises décidèrent en Inde depuis le milieu du XVIIIe siècle. Il n’en reste à présent plus qu’un ensemble difforme de pieux métalliques à cent mètres au large, au dos de la statue monumentale qui depuis 1966 domine la place. Le soir, à la tombée de la nuit, dans cet endroit populaire à l’ambiance de kermesse, les petits-enfants de Gandhi viennent en foule, parfois de nagars très éloignés, transportant des familles entières sur de petites mobylettes surchargées, afin de pouvoir y respirer l’air du large. Là, où, à présent, l’odeur de barbe à papa dispute le terrain à celle des cacahouètes grillées et épicées, le spectacle du vieux Pier donnera sans doute aux nostalgiques quelques pincements au cœur.

Durant 86 ans, de 1866 à 1952, on voulut faire de ce Pier la véritable porte française des Indes et son importance fut loin d’être simplement économique. La mise en scène de l’arrivée et du départ des voyageurs dans l’ensemble monumental que compose la « place de la République »[2] donne à cet endroit une importante charge historique et une véritable pesanteur politique. Comme aujourd’hui, ce fut aussi un lieu de récréation très fréquenté des Pondichériens, et, dans cet espace restreint, s’entrechoquaient alors des usages très différents, aux exigences contradictoires .Nous voulons ici en rappeler l’évolution.

Dans l’examen des motifs qui ont conduit à la construction du Pont débarcadère, il faut commencer par évoquer la part de la Géographie. Tous les grands géographes français n’ont pas manqué de remarquer que la rade de Pondichéry, comme toutes celles de la côte de Coromandel, était une rade foraine, c'est-à-dire qu’elle ne recelait ni abri ni port, et qu’une plage de sable fin descendait en pente douce sous l’océan. Le plus souvent dans ce cas la mer « casse » à une centaine de mètres du rivage, formant ce que l’on appelle une « barre ». A Pondichéry, la rade est un peu plus favorable car les bateaux peuvent s’en approcher bien plus près qu’à Madras[3].

Moins houleuse peut-être, la mer pose tout de même à cet endroit de délicats problèmes aux Occidentaux depuis le XVIIe siècle. Robert Challes en 1690 devait écrire : « Les chaloupes, ni les canots, ne peuvent approcher de terre qu’à une portée de fusil, parce que la mer brise tellement que ce serait vouloir se perdre qu’en approcher davantage. Les noirs du pays viennent prendre ceux qui y vont, les marchandises et autres choses dans de grands bateaux plats, que l’on appelle chelingues, dont les bords sont fort élevés. Ces bateaux sont faits de planches fort minces, non clouées mais simplement cousues ensemble avec de la corde sans bitume, goudron, poix ni étoupe. Ainsi l’eau y entre de toutes parts, en si grande quantité, qu’on est toujours en risque d’être noyé et que les marchandises sont toujours mouillées. Je ne sais pourquoi la Compagnie n’y fait pas construire un quai : il épargnerait le coût des chelingues et assurerait la vie et les marchandises. C’est, dit-on, du sable mouvant et on ne peut bâtir sur un fondement si peu solide. (Pourtant la chose n’est point impossible et très certainement on réussirait si on l’entreprenait. Avec la faible connaissance que j’ai des fortifications et de la géométrie, je me chargerais volontiers de l’exécution au péril de ma vie.)[4] Dès les origines l’ampleur et les enjeux du défi technique sont donc déjà connus.

Le projet de Robert Challes fut certainement plus compliqué qu’il ne le prétend puisqu’il fallut attendre quelques 172 ans avant qu’il ne reçoive un début d’exécution, soit que les moyens techniques n’en eussent pas permis la réalisation pratique, soit que la conjoncture économique s’y opposât, ou que la politique indigène, notamment envers les Macouas, les bateliers, y rechignât. En tout état de cause, le quai de Robert Challes est l’un des rares souvenirs laissés par la Révolution Industrielle à Pondichéry et ce sont bien des motifs économiques et politiques qui ont présidé à sa réalisation.

En 1856, un ingénieur civil, Monsieur Declosets, au nom d’une société, « la société du Pier » proposa au Gouverneur Verninac de réaliser le vieux rêve que Dupleix, après Challes, aurait lui-même formé. Les progrès de la construction métallique en France rendant possible l’établissement d’un « sico » sur une plage de sable. Cet équipement que le Capitaine du Port Hostein juge « d’un grand avantage pour le commerce », éveille cependant des craintes quant à l’activité des bateliers : « Cet avantage fait au chargeur serait préjudiciable aux bateliers qui verraient le nombre de voyages de leurs chelingues, considérablement diminué. »[5] Et de préconiser des mesures pour en limiter les effets sociaux. Verninac balaie d’un revers de main toutes ces considérations jugeant qu’en France, on n’aurait jamais construit de chemin de fer si l’on avait dû ménager les intérêts des maîtres de postes. Le problème est bien évidemment ailleurs : la société en question garderait à son bénéfice tous les droits de quai et de Pier qui lui seraient reversés, qui plus est elle demande à la colonie une subvention qu’elle est loin de pouvoir consentir. Quant aux droits de quai et Pier, le procureur objecte qu’il faut demander d’abord l’avis du commerce de Pondichéry avant de prendre une décision. L’accord des principales maisons de commerce ne fut probablement pas réuni. Il est peu probable que l’épi devant le bureau du port fût construit, bien qu’il fût demandé par la capitainerie, épi qui est aussi un vieux projet de consolidation du cours Chabrol, qui a pourtant reçu l’assentiment du conseil, et qui devait permettre de diminuer la longueur du Pier si celui-ci était construit. Rien ne se passa donc avant l’arrivée du Gouverneur Bontemps qui prendra la décision.

A tous les points de vue la volonté d’établir en 1862 un pont débarcadère à Pondichéry reflète un changement d’époque. Tout d’abord le port de Pondichéry connaît depuis la fin des années 1840 une embellie extraordinaire. Le Coolie Trade a permis en effet de quintupler le mouvement du port en une dizaine d’années, rapportant une richesse inconnue depuis longtemps à Pondichéry. Ensuite, le développement de l’acier et la généralisation progressive de la traction mécanique dans les constructions maritimes permettent de diminuer considérablement le temps des trajets et contribuent à améliorer les turn-over. Mais c’est surtout l’époque des grands projets industriels de maîtrise des distances, grâce à la création en 1862 d’une compagnie nationale de steamers, les Messageries Impériales, et les débuts des travaux de percement du canal de Suez en 1859. Enfin, l’œil de Paris se fixe maintenant à l’Est sur la péninsule indochinoise, avec l’installation française en Cochinchine, la même année. A Pondichéry, le gouverneur Bontemps pense alors certainement voir revenir l’époque à laquelle la ville pouvait prétendre au titre de capitale de l’Inde du Sud, et ses navires rayonnaient dans l’ensemble du Sud-Est asiatique. Aussi l’annonce par Paris du choix de Pondichéry et Karikal comme étapes des Messageries Impériales, même d’une ligne secondaire, déclenche-t-elle l’enthousiasme. La décision est donc enfin prise de construire un débarcadère, même si elle n’est pas très originale. Au même moment, en effet, Madras inaugurait déjà son propre Pier[6]. On en attend néanmoins un développement notable des échanges en s’alignant sur les coûts de transbordements de Madras, et une arrivée comme un départ plus « décent » pour les voyageurs[7].

Pourtant le 17 novembre 1862, l’Eurymanthe, le premier vapeur des Messageries Impériales sur la ligne des Indes, ne trouva pas le débarcadère à son arrivée, et les premiers passagers durent, comme leurs prédécesseurs du XVIIIe siècle, aborder par la plage. Les travaux à Pondichéry ne venaient en effet que de débuter. De ce Pier, malheureusement peu de documents nous sont parvenus. Le Centre des Archives d’outre mer possède néanmoins les dossiers relatifs aux réparations et extensions du Pont. Ils permettent d’inférer un certain nombre de renseignements sur l’ouvrage originel. Si certains éléments sont maintenant assurés, il faut cependant considérer que bien d’autres restent flous notamment quant aux techniques utilisées ou quant à son importance en tant qu’infrastructure portuaire de la ville, et de ce fait les restitutions proposées ci-après sont à prendre comme des propositions ou des hypothèses. Cependant grâce à quelques rapports, aux contrats conservés à Aix, aux Bulletins des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, aux plans de la ville et à de nombreuses gravures et photographies qui existent, nous pouvons nous faire une idée à la fois de la conception et du fonctionnement du pont débarcadère de Pondichéry.

Comme nous l’avons vu, l’éventualité de la construction d’un pont débarcadère devait être connue depuis longtemps à Pondichéry, et le gouvernement de Pondichéry a probablement demandé au service des Ponts et Chaussées de lui préparer un projet comparable à celui de Monsieur Descloset en 1856[8]. C’est en fait un plan de Louis Guerre, en retraite depuis 1860, qui a été soumis au Conseil des Travaux de la Marine, lequel, faisant la même erreur que Robert Challes en 1690, en avait sous-estimé le coût. Selon le projet, le Pier devait coûter 205 000 francs à la colonie[9], somme que Bontemps, optimiste, a certainement envisagé de prendre entièrement sur la caisse de réserve de la colonie[10]. Mais en fait, c’est au ministère, à Paris, que le Conseil des travaux de la Marine choisit de s’adresser à une compagnie de travaux publics qui se spécialise dans les travaux coloniaux : la Maison Gouin[11]. Celle-ci transmet un devis de 260 000 francs. Le contrat fut passé le 15 mai 1862 et finalement accepté par le Ministère un mois plus tard. Ce n’est pas Louis Guerre qui en conduira les travaux à Pondichéry ; il s’agit, comme le rappelle une plaque commémorative encore en place, de l’ingénieur colonial Lamairesse. D’après le contrat de gré à gré passé avec la maison Gouin, son rôle se limitait d’ailleurs à poser les piliers métalliques, la superstructure étant conçue en France et montée par un ouvrier spécialisé envoyé dans la colonie. Dans un premier temps, les travaux semblent aller très vite. Très probablement fin 1862 et début 1863[12], on établit la partie ouest de la future place Napoléon III, qui sert de base à la jetée, et l’épi que l’on attendait depuis 1856 au moins, tandis que l’on attend la venue du matériel, les poutrelles de fer provenant très certainement de France[13]. L’essentiel de la mise en place a donc dû se faire en 1864. Mais à la fin de cette année, il n’était pas encore complètement recouvert de ses poutres de bois, probablement du teck de Birmanie[14], puisqu’un arrêt du gouverneur du 1er septembre 1864 porte ouverture d’un crédit de 3.200 francs sur la caisse de réserve pour l’achat de bois destiné à financer des travaux sur l’exercice de 1865[15]. Le budget prévu par la colonie était déjà dépassé dans des proportions raisonnables. En juin, l’excédent des dépenses du Pier était de 20.000 francs[16].

Presque fini en 1864, le Pier reste pourtant dans les préoccupations du gouverneur jusqu’en 1866. On suit alors une envolée spectaculaire des dépenses exceptionnelles qui y sont allouées. En septembre 1864, il faut ajouter 37.200 francs au total[17], en février 1865, c’est la somme importante de 100.000 francs[18]. D’autres frais n’ont pas laissé de traces dans les Bulletins et ont sans doute été prévus au budget de l’année courante, puisqu’en août 1866, lorsqu’on établit les droits de quai et de débarcadère, on précise qu’il a coûté « environs 500 000 francs »[19]. Bref, le pont débarcadère, attendu fin 1864, a demandé pour sa construction 18 mois supplémentaires et le double de son budget initial. En fait, entre la fin 1864 et le début 1865, durant la mauvaise saison, pendant laquelle les travaux en cours généralement s’arrêtent, il s’est passé quelque chose dont les archives connues ne nous parlent pas. Durant les travaux, trois cyclones se sont succédés en 1863, 1864 et 1865 mais on ne mentionne jamais l’endommagement du Pier. Le plus probable, c’est qu’à la bonne saison, lorsqu’on s’est mis en devoir de poser les poutres de bois pour y établir le pontage, l’on se soit alors aperçu que durant la mousson, les sables s’étant déplacés par suite de l’action des cyclones, une partie importante de la structure s’était affaissée. En 1865, le piège que Robert Challes pensait pouvoir déjouer avec ses « faibles connaissances en géométrie » devait être tout aussi redoutable pour les ingénieurs qu’en 1690. La déconvenue dut alors être d’autant plus grande pour Lamairesse qui, sans aucun doute, connaissait comme nous les affirmations de Robert Challes, que l’on pensait avoir trouvé dans ce nouvel âge de l’acier et du charbon le matériau suffisamment léger, résistant et souple pour pallier  le manque de stabilité du sol et l’érosion constante de la houle.

C’est probablement toute une partie des travaux qu’il a fallu refaire durant l’année 1865 et 1866. A la fin 1865, l’administration semble entrevoir enfin le bout du tunnel. En Conseil d’Administration, on prend la décision unanime de nommer « la place nouvellement créée à l’entrée de la ville de Pondichéry, au débouché du débarcadère », place Napoléon III[20]. Cet enthousiasme semble révéler que le Pier était terminé. Il est douteux en effet que l’excroissance du cours Chabrol sur la plage n’ait été construite que trois ans après les débuts du Pont débarcadère. Comment, dans ce cas, amener matériaux et matériels, hommes et charrettes au plus près du chantier ? Difficile en effet de se représenter l’avancement des travaux autrement que du Cours Chabrol vers la mer. Pourquoi alors nommer la place si on n’entend pas l’inaugurer rapidement, et si l’on inaugure, c’est donc que la foule des ouvriers l’a évacuée. Pourtant comme le révèle la plaque commémorative, le Pier ne fut pas considéré comme terminé avant 1866. Plus de huit mois séparent en fait la fin des travaux de l’inauguration de la place et du Pier le même jour, le 14 août 1866. Il faudra encore plus de deux mois pour que l’on permette aux marchandises d’y transiter, le pont ayant été « mis à la disposition du commerce le 27 octobre de la même année »[21]. Pourtant l’arrêté portant ouverture du droit de quai est en date du 24 août, et établit ces mêmes droits au 1er septembre. En l’absence de la documentation d’archive, il faut donc supposer que le service des Ponts et Chaussées a jugé la structure suffisamment douteuse pour en différer l’utilisation de plusieurs mois, afin de vérifier qu’aucun autre affaissement ne s’y produise. Le contrat avec la maison Gouin fait explicitement mention de vérification sur poids roulants ou fixes. Il précise que le paiement se fait après un délai de garantie d’un an, et qu’à l’issue de ce délai, le Pier sera déclaré livré. D’ailleurs le gouverneur dans son arrêté du 24 août prend bien soin de préciser que « tous les mois, le Pier sera visité par un agent des ponts et chaussées qui constatera son état »[22]. Mais il y a aussi, certainement dans les derniers temps, la construction de « cales sur lesquelles reposent les marchandises à l’embarquement »[23] et la mise en place des apparaux, grues et engins de levage, que l’on a pu attendre de France très longtemps.

Très peu de photographies ou de croquis réalistes nous permettent d’apprécier ce premier Pier. Sa longueur, 192 mètres pour les uns, 180 mètres pour les autres, est des plus incertaines, selon que l’on considère ou pas la partie en saillie du quai du cours Chabrol. Un document plus tardif évoque un pont construit sur des pieux de fer plein de 13 centimètres de diamètre et des pièces rondes ou profilées en fer. Un autre donne le platelage exact du Pier : 4.80, extérieur, au fond 6.50 a 7.5 mètres[24]. Le contrat de gré à gré avec la maison Gouin montre qu’il fut conçu de façon modulaire, une sorte de préfabriqué avant l’heure. Il s’agit de 84 travées de 4 mètres. La largeur du tablier est de 5 mètre 40. Une balustrade court le long du pont. Une photographie parue dans la Notice sur l’Inde de l’exposition coloniale de 1900, le montre avant 1870[25], elle semble pour l’instant l’unique document iconographique sur le Pont débarcadère dans sa première époque. Si la photographie mal reproduite est passablement floue, on observe cependant une jetée d’environ 200 mètres, soutenue par des croisées métalliques (des croix de Saint Andrée) qui sont destinées à maintenir les travées. A différents endroits, il est possible de remarquer des sortes de plateformes de quelques mètres aménagées de part et d’autre du pont proprement dit. Le contrat en mentionne huit (soit quatre de chaque coté). La première d’entre-elles, située à environ soixante ou soixante-dix mètres du rivage, est suivie de 3 autres, espacées de 20 à 30 mètres. La dernière, qui possède des pans coupés, fait fonction de tête de Pont. Là, comme à chaque plateforme, les balustrades sont ouvertes.

Ces plateformes sont situées pour la plupart bien avant la barre, qui se trouve en 1866 à 50 mètres en deçà de la tête de pont, de sorte que leur aménagement en vue de la franchir aisément semble inutile. Seules les deux dernières sont situées au-delà et permettaient aux chelingues des rotations rapides par n’importe quel temps. Il est difficile d’y voir là un « quai » car les bateaux ne pouvaient s’approcher du Pier et encore moins s’y amarrer, la structure étant trop fragile[26]. La plupart des « passerelles » avaient donc une autre fonction. Par temps calme, elles auraient permis sans doute d’éviter l’échouage des chelingues et de gagner un peu de temps, mais par gros temps, il semble clair qu’elles aient été installées surtout pour consolider la structure. Elles avaient été prévues dès l’origine, dès la rédaction du contrat. Toujours est-il que le Pier devait être l’objet d’une surveillance constante car au moins une partie de ses pièces était constituée de fer ; elles devaient être périodiquement remplacées[27]. Quant à l’inspection des parties immergées, elle est pour le moins difficile et nécessite l’utilisation d’un scaphandre[28]. Chaque année la colonie doit consacrer 6000 francs à cet entretien[29].

Le fonctionnement du pont et de ses apparaux est assez bien documenté. D’après l’arrêté du 24 août 1866, les accessoires du pont sont extrêmement sommaires. Le Pier ne possède en tout et pour tout qu’une seule grue à main pour opérer les chargements et déchargements du port, et selon le même arrêté, ne comporte qu’une seule échelle destinée principalement aux passagers puisque « l’usage de l’échelle est interdit pour le transport de tous effets autres que les paquets, mallettes, sacs de voyage et objets manuels accompagnants, sans frais, les voyageurs »[30]. La plupart des colis devaient donc être embarqués et débarqués à l’aide de mâts de charge, de simples palans, probablement installés sur les deux ou trois dernières plateformes, mais on n’en connaît vraiment ni le nombre ni les emplacements. Le contrat avec la maison Gouin permet cependant d’être formel : on avait prévu des rails de chemin de fer qui desservaient les plateformes et la tête de pont, et qui se rejoignaient par des plaques tournantes. Mais cependant la nature des marchandises embarquées ne nécessitaient pas forcement un appareillage très lourd. Pour l’exportation, en effet, l’arrêté n’évoque que des toiles, des tissus ou des étoffes et des caisses d’indigo[31]. Des charrettes tirées par des bœufs devaient suffire pour amener les marchandises à la base du Pier, où elles pouvaient alors être déchargées à bras d’homme, puis chargées sur de petits wagons plats et ainsi emmenées jusque sur les flancs de la structure métallique.

En fait, ce qui nous est le mieux connu est le fonctionnement administratif de l’ouvrage. Tout d’abord les hommes du Pier sont seulement dix en temps ordinaire à faire fonctionner l’énorme radeau. On compte un chef du Pier, un écrivain comptable, un chef d’escouade, cinq manœuvres, deux pions gardiens. Mais lors d’une expédition particulièrement importante, cette petite équipe se trouvait démultipliée car « des manœuvres auxiliaires pourront, en outre, être employés par le chef du Pier, quand les besoins du service l’exigeront »[32]. Le personnel de ce pont, constamment en contact avec les Macouas, était principalement tamoul, exception faite du chef de Pier. Sa fonction ne l’accaparait sans doute pas trop, si l’on en juge par le fait que, rapidement, Adolphe Fribour, le premier titulaire de ce poste, fut nommé par ailleurs gardien de phare[33]. Un autre arrêté va même jusqu’à en définir l’uniforme, veste bleue et casquette noire à plaque de cuivre « personnel du Pier ». A ces hommes, qui doivent prêter serment au Tribunal de Première Instance, le gouverneur concède des droits, notamment celui de dresser des procès verbaux, de faire respecter le règlement du pont, mais surtout celui de percevoir les droits de Pier qui à eux seuls permettent de couvrir les dépenses d’entretien et rentabilisent l’investissement. C’est à cette fin que l’on engage un  « écrivain comptable ». Ainsi chaque chelingue utilisant le pont doit 4 fanons à chaque voyage. Chaque caisse d’indigo, chaque balle de tissus embarquée ou débarquée doit elle aussi 4 fanons, chaque malle de voyageur, 1 fanon, chaque bateau en rade de Pondichéry doit 4 fanons par jour. Tel est l’avantage de disposer d’un port franc. En tout, le fonctionnement du Pier permet à la colonie une entrée considérable de 30 000 francs à son budget annuel.[34]



[1] Maurice Maindron, Voyage dans le Sud de l’Inde, in La Revue des Deux Mondes, livraison du 15 mai 1903.

[2] La place de la République fera l’objet d’un article particulier.

[3] Voir l’article Pondichéry de la Géographie Universelle de Elysée Reclus, reproduit in Le Trait-Union, livraison de Décembre 2005. Elysée Reclus y affirme que les vagues sont moins hautes qu’à Madras. Cette idée est communément admise au XIXe siècle. Elysée Reclus est sans aucun doute l’un des plus grands géographes français, mais il fut aussi un acteur de son temps. Militant de la cause coloniale, il travaille à Paris utilisant des sources que le Ministère des Colonies lui fournit, lesquelles ne sont pas toujours très fiables, il faut bien le dire (ainsi le phare édifié en 1855, ce qui est faux, où l’absence de référence à celui de Madras qui existait néanmoins). Sur la barre elle-même voir Jacques Weber, Les Etablissements Français en Inde au XIXe siècle, 1816-1914, Paris, Librairie de l’Inde, 1988. p.893.

[4] Robert Challes, Voyages aux Indes d’une escadre française (1690-1691), Paris, Plon, coll. Nouvelle Bibliothèque des Voyages, 1933. pp. 142-143. Aussi cité par Jacques Weber, op.cit. p. 893.

[5] CAOM FM SG INDE 354. Extrait du registre des procès verbaux des délibérations du Conseil d’Administration de Pondichéry du 7 février 1856. Examen d’une proposition faite par M. Declosets d’établir un « Sico » à Pondichéry.

[6] Mireille Lobligeois, Un projet de fontaine à Pondichéry en 1820, in La Revue historique de Pondichéry, vol.10, Pondicherry, The historical society of Pondicherry, 1972. p 81. Le mot Pier, encore communément utilisé de nos jours pour désigner ce pont disparu, n’est pas usuel en français, où l’on parlera plutôt de jetée, de môle, d’estacade, ou de pont débarcadère. Pourtant le mot anglais Pier vient très rapidement dans les sources, et remplace en quelques années la dénomination française. Au XXe siècle, on parle plus généralement de wharf, autre terme d’origine anglaise. Cela semble montrer non seulement la domination anglaise sur les mers mais peut-être aussi à Pondichéry une référence au modèle de la rivale de tout temps.

[7] Une question reste en suspend. Le Pier a-t-il été aussi conçu dans le but de faciliter l’embarquement des coolies dont le commerce est à son apogée en 1862 ? Pour l’instant il n’y a aucun document à ce sujet.

[8] Ce qui permettait sans doute d’éviter de voir les ressources du quai et du pier aller à une compagnie privée.

[9] Jacques Weber, Les Etablissements françaisop. cit. p.893.

[10] En 1952, il en avait coûté en fait au moins dix fois plus.

[11] La maison Gouin est certainement l’une des entreprises de travaux publics les plus impliquée dans les constructions coloniales à la fin du XIXe siècle ; elle se spécialise dans les travaux métalliques, notamment ceux des chemins de fer, en Chine et en Algérie.

[12] La plaque commémorative fait référence à des travaux en 1864, 65,66. M. Weber les fait débuter en 1862, mais le premier arrêté connu qui cite explicitement le Pier est en date du 1er octobre 1863. cf. Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1863, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1864. p. 284. Cela dit, ce n’est pas parce que le Bulletin n’en parle pas que les travaux n’ont pas été commencés, ou que, du moins, leur préparation n’a pas été effectuée.

[13] En 1909, l’acier venait encore de France, voir supra. Les détails concernant les matériaux du Pier sont donnés par La Dépêches Coloniale Illustrée du 15 septembre 1907.

[14] En 1907, on choisira cette essence pour allonger le tablier du pont. Il est très probable que le choix s’est porté sur ce qui existait déjà. cf. La Dépêche Coloniale Illustrée du 15 septembre 1907.

[15] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1864, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1864. p.452 .

[16]Ibidem. Nous comparons les dépenses du pont débarcadère déclarées dans l’arrêt N°139 (225 315 francs et 31 centimes, Bulletin des actes administratifs…, année 1864, p. 452.) au projet chiffré de Louis Guerre, 205 000 francs, présenté par M. Weber in Les Etablissements… op. cit. p.893.

[17] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1864, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1864, p. 585.

[18] Ibidem. 1865, p.62.

[19] Ibid. 1866. p. 223-229.

[20] Ibid. 1865, p.p.335-336.

[21] Jacques Weber, Les Etablissements français, op. cit., p. 893.

[22] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1866, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1867. pp. 223-229.

[23] Ibidem.

[24] La Dépêche Coloniale Illustrée du 7 et 15 juillet 1907 et le Programme des grands travaux pour le développement de l’outillage économique et social des Etablissements français en Inde, Pondichéry, ss ed. 1937 p. 62.

[25] Notice sur l’Inde à l’exposition coloniale de 1900, Pondichéry, Imp. du Gouv., 1900. p.24. L’absence de la Mairie en premier plan rend la photographie aisément datable.

[26] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1866, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1867. p. 223-229.Voir infra, les interdictions d’amarrer les chelingues au Pier.

[27] La Dépêche Coloniale Illustrée 15 Septembre 1907.

[28] Ibidem.

[29] Jacques Weber, Les Etablissements français … op. cit. p. 894.

[30] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1866, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1867. p. 223-229.

[31] Ibidem.

[32] Ibid.

[33] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1867, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1868. p. 226. La pratique de monopoliser les postes et de cumuler les soldes est restée longtemps une chose courante dans les colonies françaises.

[34] Jacques Weber, Les Etablissements français … p.894