Blue Flower

(Lettre du CIDIF n° 34-35 -novembre 2006-  page 122) 

 

On ne peut donc pas dire que ce pont débarcadère fût un échec même si sa construction fut à la fois plus longue et plus difficile que les autorités coloniales ont bien voulu le dire. Au contraire, pour Monsieur Jacques Weber : « il se révèle vite d’une utilité incontestable : en épargnant aux chelingues le franchissement de la barre, il facilite et abrége les opérations de chargement et de déchargement et élimine les risques de perte. En 1867, le contrôleur Liautaud affirme que, sans le débarcadère, le déchargement de 200 tonneaux de pièces de machine destinées aux filatures de Pondichéry se fût avéré impossible »[1]. Enfant de la Révolution Industrielle, le pont débarcadère est un important vecteur d’industrialisation. Pourtant les résistances furent nombreuses, il y a peut-être des « Cassandre » dans la ville blanche, mais les Macouas sont certainement plus redoutés. Aussi l’arrêté de 1866 est-il bardé de mesures protectrices. L’article 14 notamment déclare que « Quiconque causera volontairement un dommage au pont débarcadère, à ses accessoires et à tout ce qui s’y rattache d’une manière fixe ou mobile, coupera ou déliera intentionnellement une corde, chaîne ou amarre retenant un corps mort, une chelingue, un catimaron ou tout autre embarcation, sera passible d’une amende de 50 à 100 francs ou d’un emprisonnement de 1 à 15 jours, indépendamment des dommages intérêts envers les parties lésées »[2].

Mais le sable posa finalement plus de problème que tous les « Cassandre » et que tous les bateliers de la ville de Pondichéry réunis. Dès 1869, le pont devient dangereux tant pour les voyageurs que pour les marchandises. La structure immergée a en effet suffi à provoquer un amoncellement considérable du sable près du pont[3]. Lamairesse doit soumettre un premier projet de prolongement au Conseil des travaux de la marine. « Selon l’ingénieur colonial à Pondichéry, précise-t-on, la barre, qui brisait ordinairement à 50 mètres en deçà de l’extrémité du débarcadère, brise actuellement à 15 ou 20 mètres en deçà de cette extrémité. Par suite de cette circonstance, l’approche des échelles de débarquement est dangereuse, même pour les embarcations du pays, spécialement construites pour le transbordement des marchandises ». Les arrêtés de police du port montrent que l’on n’avait pas forcément une conscience claire du phénomène. Les interdictions, très souvent réitérées par les gouverneurs, de déverser du lest dans la rade, semblent indiquer que l’on considérait cette pratique comme l’une des causes de la baisse progressive du brassiage dans la rade[4]. C’est pourtant le Pier et surtout la quantité importante de sable qu’il immobilise à ses pieds qui font reculer la barre de plusieurs dizaines de mètres à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle. C’est déjà l’avis de l’Ingénieur Lamairesse, mais pas celui du Conseil des travaux de la Marine, pourtant favorable au projet d’allongement. L’ensablement, selon le rapporteur du Conseil, « ne doit pas être attribué au travaux exécutés (...) il est la conséquence naturelle des mouvements que les moussons impriment périodiquement aux sables de la plage. » Ce qui est finalement une bonne raison de soutenir le projet puisque « si la ligne des brisants a été reportée successivement vers l’extrémité du débarcadère par des ensablements produits par la résistance que ces pieux opposent à la propagation de la lame , il y aurait lieu de craindre que de nouveaux ensablements ne fussent la conséquence de l’exécution du prolongement projeté et que l’état actuel ne se reproduisît très rapidement, puisqu’en définitive un intervalle de trois années aurait suffi pour reporter la ligne des brisants de 25 à 30 mètre vers le large. » La suite lui prouva combien l’ingénieur avait raison. En fait, en moins de trois ans, le Pier ne pouvait plus du tout assurer sa fonction, la barre ayant reculé au-delà de la tête du pont. Un contrat de prolongement de 60 mètres fut préparé avec la maison Gouin en 1870. Il ne fut pas signé, la colonie ayant vraisemblablement perdu les moyens budgétaires de se lancer dans les travaux.

Pourtant ni l’administration, ni la Chambre de commerce ne pouvaient se résoudre à la perte d’un tel investissement. En dix ans en effet, l’économie de la colonie s’est transformée et de nouveaux besoins sont apparus, nécessitant une plus grande mécanisation. Si le commerce des guinées, des tissus bleus vendus au Sénégal, reste important, les arachides remplacent bientôt l’indigo, et la domination de ce produit dans le commerce pondichérien se fait en grande partie par l’ouverture de la ligne de transport ferroviaire en 1878. L’exécution du premier prolongement du Pont débarcadère est directement liée à l’ouverture de cette ligne et à son prolongement sur le cours Chabrol. L’ordonnateur mentionne en 1878 une lettre du ministre datée de juin 1877 lui annonçant la négociation du prolongement avec la société Gouin aux conditions passées en 1870[5]. Restait le problème du financement : Il devait être réalisé par l’abandon exceptionnel par Paris du « contingent de l’Inde », la fameuse « rente ». Dans une autre lettre de 11 juin 1878, il s’étonne des conditions faites au Pondicherry Railways, qui auront la jouissance d’une portion de chemin de fer de la gare au Pier. Le 14 juin, le ministère lui envoie la dépêche signalant à l’administration que la rente de l’Inde sera débloquée pour deux ans afin de permettre à la fois le prolongement du Pier, et l’indemnisation des expropriations liées à la construction de la gare. En négociation depuis 1876, le chemin de fer est donc prolongé jusqu’au Pier en 1879 : des trains entiers déchargent les graines à même le cours Chabrol par sacs de 80 kilos[6]. La marchandise est alors devenue bien plus encombrante et difficile à manipuler que les balles de guinées et les caisses d’indigo. Elle est le plus souvent stockée à la base du pont, et y constitue des montagnes informes de matières fortement odoriférantes. Il ne restait alors qu’à adapter le pont à cet afflux de marchandise. Le marché avec la société Gouin, devenue entre temps « la société de construction des Batignolles », est passé le 1er septembre 1879.

Les travaux décidés à la fin des années 1870 par l’administration et la Chambre de Commerce de Pondichéry sont assez bien connus. Grâce aux rapports annuels de l’agent des Messageries Maritimes, quelques détails nous sont parvenus. Tout d’abord si la campagne de travaux s’étend sur 1881 et 1882, elle a vraisemblablement débuté fin 1880. Le prolongement de 64 mètres, lui, ne fait aucun doute. La campagne de travaux ayant permis d’ajouter 16 travées de 4 mètres et 2 plateformes latérales de chaque côté, portant leur nombre à 7[7] y compris la tête du pont. L’ensemble de la structure est amélioré pour répondre à de nouveaux besoins. La tête du pont elle-même est modifiée pour y installer une deuxième grue à main d’une tonne et demie à côté de l’ancienne, d’une tonne, que l’on a déplacée. Quelques mètres plus loin, le Pier porte un mât « élevé à 9.50 m au-dessus du niveau de la mer, qui peut être vu à une distance de 5 milles environ »[8] ; il vise à faciliter l’accostage des navires en rade la nuit et à signaler l’état de la mer. On prolonge aussi la « voie Decauville ». Les travaux étaient estimés à 100.000 francs par le service des Ponts et Chaussées, mais la société Gouin proposa un forfait de 126.000 francs, qui après négociation s’abaissèrent à 110.000 francs. Avec les frais propres à la colonie, le montant total du prolongement semble s’être situé à 220.000 francs. Ces aménagements se sont-ils révélés utiles pour adapter le Pier aux nouvelles conditions du commerce ? Les cales et entrepôts ne suffisent plus, la voie Decauville n’est pas reliée à celle du chemin de fer dont les écartements sont très différents, ce qui oblige les Coolies à faire de lents et pénibles transbordements : du train aux wagonnets, du wagonnets aux chelingues, des chelingues aux bateaux.

Pour l’agent résident des Messageries Maritimes, l’utilité économique du Pier semble varier selon les années. En 1882, en effet, la remise en état du pont est très profitable à l’agence : « L’amélioration qui a été faite à ce pont permet de s’en servir en tout temps pour l’embarquement et le débarquement des marchandises et de passagers. »[9] Et d’ajouter qu’elle « facilite les opérations avec la rade, surtout quand l’état de la barre rend les communications difficiles. »[10] Mais il montre ainsi que le Pier n’a jamais été utilisé pleinement, mais seulement durant la mousson, quelques semaines par an. Cependant, l’agent se montre très satisfait de ces aménagements : « Les grues qui sont établies à la tête de ce débarcadère permettent de débarquer facilement les plus lourds colis. L’agence a été à même, ces temps derniers, de constater les avantages qui résultent de cette amélioration. »[11] Et d’ajouter plus loin : « Pour les colis volumineux et lourds, il y a toujours avantage à les faire passer par le Pier »[12]. Mais il faut alors croire que tout le reste, c'est-à-dire l’essentiel des marchandises, passait par la plage qui restait depuis toujours la seule et véritable « infrastructure » portuaire de la ville. L’utilité réelle du pont, quoique restreinte, était-elle de surcroît combattue par les vrais maîtres de la rade que sont les Macouas ? Tout porte à le croire, puisqu’en 1899, le Conseil Général alors dominé par le Naidu Chanémougam porte à six annas la taxe sur les chelingues utilisant le Pier, et en exempte celles qui utilisent la plage[13]. Cette mesure visait-elle à désengorger le pont, ou à en décourager l’utilisation ? Il est probable que son entretien fut plus ou moins négligé. Toujours est-il que, comme en 1880, le sable s’accumule peu à peu à ses pieds et la barre recule à nouveau de plusieurs dizaines de mètres. En 1908, le jugement porté sur cet infrastructure est des plus circonspects : « Ces opérations se font par le moyen de trois grues à main dont une roulante et deux fixes et qui manoeuvrent avec une lenteur excessive et désespérante. (…) Cet outillage qui date de la construction du Pier (1863) laisse beaucoup à désirer et n’est pas en rapport avec les besoins du commerce qui se sont largement développés. »[14]

Mais le Pier offrait à la ville bien d’autres services que ceux du port. Une gravure de 1886 probablement parue initialement dans la presse[15], montre le Pier depuis la place de la République. Si les grues et apparaux ne se sont pas visibles, le chemin de fer à voie étroite de type Decauville se distingue nettement et se termine bien à l’extrémité du pont. Mais le principal intérêt de ce document est de montrer à quel point le pont était un lieu de sociabilité pour la société coloniale de Pondichéry. Couples de bourgeois, femmes à ombrelles et messieurs en jaquette y croisent des hommes jeunes aux costumes rayés de matelot, et des coulis. Dans cette vision idyllique d’une rade toujours couverte de navires, dont on aperçoit les mâtures à l’arrière plan, aucun sac d’arachide n’a sa place. Exception faite des marins, tous les autres personnages sont des Pondichériens y prenant la fraîcheur du soir, ou d’autres, non moins Pondichériens, qui y travaillent. De nombreuses photographies postérieures montrent que l’accès à la jetée était libre. Il est vrai que cet endroit, bien avant la construction du Pier, avait déjà cette fonction. En 1867, pour le médecin colonial Huillet, il « permet de jouir des moindres brises du large. Celles-ci sont quelquefois si faibles qu’elles ne dépassent pas les limites du cours Chabrol dont elles rafraîchissent les logements tandis que par derrière, à quelques pas plus loin dans les rues parallèles et adjacentes, il fait un calme étouffant. »[16] D’ailleurs sur la plupart des cartes postales, qui se multiplient vers 1890, des bancs sont visiblement aménagés sur chaque plateforme, lesquels n’étaient certainement pas destinés aux Macouas. Le Pier était un espace de récréation probablement dès l’origine, ce qui ne va pas sans poser des problèmes. Pour Huillet, l’endroit n’est pas une promenade suffisamment bonne car il est « trop fréquenté par les équipages »[17], dont la présence semble être plus gênante que celle des Macouas, et le préjugé social semble alors passer bien avant le préjugé racial. Il faut dire que le Pier, comme par ailleurs la rade toute entière, se vide de son personnel à partir de six heures du soir, et laisse place aux badauds. Cependant, ce que la gravure de 1886 ne montre pas, ce sont les scènes d’arrivées ou de départs des voyageurs des Messageries Maritimes, qu’il s’agisse ou non de personnages importants. Les gravures et les photographies dont nous disposons font toutes écho à une même réalité. Le Monde Illustré lorsqu’il dépeint l’arrivée du gouverneur Clément Thomas en 1891 suggère un Pier couvert d’une foule très dense, dont il est difficile de penser qu’elle ne constitue que la seule population de la ville blanche[18].

Le récit d’André Chevrillon, futur « immortel », empreint d’une idéologie raciste de bon ton à son époque, évoque probablement une arrivée d’un personnage de même importance: « Grande cohue sur la jetée. Nous amenons un haut fonctionnaire de la République. Les forces de l’Inde, les trois cents cipayes que la Grande Bretagne tolère sont là, formant la haie, très heureux de leur uniforme brillant. A grands coups de crosse, on chasse la cohue des curieux indigènes, mais les blancs passent librement sous les arcs de triomphe où se déploient les souhaits de bienvenue et les acclamations officielles. »[19]  Si une ségrégation existe, elle semble davantage dans les esprits que dans l’utilisation de l’espace. Pourtant la fréquentation du Pier par les diverses populations de Pondichéry est lourde d’ambiguïté. Bien sûr, l’espace semble libre, mais lorsque Chevrillon évoque « les blancs » qui « passent librement », il faut ajouter que les voyageurs indiens, de supposés vecteurs infectieux, sont retenus pour examens sanitaires[20]. Des photographies plus tardives montrant l’usage social du Pier sont parues dans le récit de Paul Bluysen, « Mes amis les Hindous », publié en 1914. Elles confirment en grande partie les scènes évoquées plus haut. L’une d’entre elles, prise à la tête du Pont[21] prouve clairement qu’il était envahi chaque semaine par la foule de la ville noire, qui se massait le long des garde-fous pour y accueillir les voyageurs. Ces mêmes voyageurs, qu’ils aient emprunté la ligne des Messageries ou celle d’une compagnie concurrente, viennent de Calcutta ou de Karikal et sont principalement des Indiens, les Européens n’étant pas la majorité des passagers sur les lignes secondaires. L’autre photographie, prise à proximité de la place de la République[22], diffère de la première en ce sens qu’elle reflète bien davantage un ordre colonial établi. A proximité de la place de la République, on dressait à l’approche du navire un pandal, et des banderoles transversales, où s’installaient de nombreux vendeurs abrités par de larges ombrelles circulaires en attendant les passagers pour le départ comme pour l’arrivée. On vendait alors dans ce « duty free » avant l’heure la plupart des marchandises qui profitent du port franc, et en particulier les bijoux et pierres précieuses. Ici l’ordre colonial joue pleinement, deux cipayes armés de bâtons surveillent les transactions, tandis que les costumes blancs à chapeau s’affairent auprès des vendeurs de bijoux dans une allée dégagée de toute présence inopportune. En bref on peut dire qu’il n’y a pas de ségrégation spatiale sur le Pier, mais que l’ordre colonial s’y installe instantanément en présence de ses représentants. 

C’est d’ailleurs la fin de l’époque Chanemougam, qui permet au gouverneur Angoulevant de se lancer dans de vastes projets de développement économique dont le Pier est l’un des éléments centraux. Il en annonce la teneur par voie de presse, en faisant consacrer en juillet 1907 deux numéros entiers de la Dépêche Coloniale Illustrée au « développement économique de l’Inde française »[23]. Parmi les projets évoqués pour sortir Pondichéry de son marasme, les vœux du gouverneur vont à la création d’une nouvelle ligne de chemin de fer entre Pondichéry et Tiroupapolyour, l’allongement du Pier et la mise en place d’une nouvelle conduite d’eau. De tout ce projet ambitieux, seule la remise en état du Pier sera exécutée. Les raisons en sont simples, le pont n’est tout simplement plus en état de fonctionner, « cet ouvrage se trouvant actuellement en deçà de la barre »[24], il est même dangereux et menace de s’enfoncer dans le golfe du Bengale. Qui plus est, le tarif du batelage est plus cher à Pondichéry que dans les ports voisins, comme à Cuddalore[25], et les espoirs placés dans la nouvelle ligne de chemin de fer font entrevoir le triplement des quantités d’arachides transitant par le port. 

En 1907, en effet, le Pier sombre dans les flots. Pour le gouverneur, un prolongement du pont de 76 mètres est urgent et « il est nécessaire d’effectuer en même temps des réparations à l’extrémité du Pier actuel qui est légèrement déjeté et qui a fléchi de 0, 40 mètres. »[26] Une somme de 25 000 francs sera inscrite au budget 1908 pour effectuer ce travail et une adjudication est organisée le 10 décembre pour la construction du prolongement. La maison pondichérienne Gaudart et Cie remporte cet important marché[27]. Ces nouveaux travaux coûteraient d’après Angoulevant, près de 320 000 francs. C’est par la réparation du pont que la campagne d’allongement du Pier commence et fin 1908 l’agent des Messageries Maritimes annonce : « le prolongement du Pier dont les travaux ont déjà commencé. L’affaissement qui s’était produit a été relevé en août 1908 et on attend la bonne saison de calme pour faire le travail de prolongement. »[28] Là encore les contretemps et les délais s’accumulent. En décembre 1908, Gaudart et Cie n’ont réuni qu’ « une très faible partie du matériel dont les principales pièces doivent arriver vers la fin de l’année »[29]. Par ailleurs, la saison des travaux est passée et la mousson impose de ne commencer qu’au mois de février. Un autre rapport de l’agence indique que les travaux furent alors rapidement menés et que le nouveau Pier fut terminé en juillet 1909[30].

D’après le projet d’Angoulevant et les nombreuses photographies qui le montrent à partir de 1910, le pont débarcadère présentait un aspect légèrement différent. Il atteint alors 345 mètres, et passe nettement au-delà de la barre. Dans la continuité du pont existant, on a donc posé 19 trouées métalliques, chacune espacée de quatre mètres, tel que proposé par le projet[31]. On précise même que ces pieux devaient être constitués d’acier étiré de 27 centimètres de diamètre. Comme dans l’ouvrage précédent, ils sont reliés par des cornières d’acier assemblées en croix et une ossature métallique sert de support au prolongement du tablier en bois de teck. A la différence du premier, toutes les pièces de fer sont remplacées par les pièces d’acier, et les pieux de fer plein abandonnés. L’ancienne tête devient une nouvelle plateforme et une autre supplémentaire est construite dans le but de faciliter les communications avec les chelingues. On décide surtout de mettre en place une vaste tête de pont, ou musoir, formée de six éléments de plateforme et de demi plateformes à pan coupé. Le nombre total est donc porté à neuf sur chaque côté, y compris le musoir. 

Là encore, ce sont les accessoires qui nous sont le mieux connus. Le projet de 1907 indiquait, outre le prolongement des garde-corps métalliques qui couraient de la place de la République jusqu’à la tête du pont et des rails d’acier de la voie Decauville, l’installation d’une unique grue de 2500 kilogrammes et de 5 mètres de portée. Elle était mobile puisqu’elle reposait sur un tube de fonte supporté par une charpente métallique. Mais très vraisemblablement cette grue n’a pas été commandée et les deux précédentes ont été provisoirement déplacées. Un nouveau projet a en effet vu le jour grâce à la décision d’équiper Pondichéry d’une usine électrique. L’agent des Messageries s’en fait l’écho en décembre 1908 : « D’après le nouveau projet le Pier sera muni de grues électriques»[32]. C’est aussi en 1908 que la décision est prise d’installer une voie supplémentaire de chemin de fer reliant la gare au Pier. L’usine électrique est inaugurée au même moment que le nouveau Pier, le 14 juillet 1909, mais à nouveau des contretemps s’accumulent, et fin 1910, l’agent des messageries rend compte : « Les travaux d’installation d’apparaux d’embarquement et de débarquement qui devaient être exécutés n’ont pas été commencés»[33]. Pour les marchandises, la modernisation n’a donc pas été effective avant le courant 1911. A partir de ce moment, le Pier présentera l’aspect général qu’il a connu jusqu'à sa fin en 1952. Une grue électrique de cinq tonnes remplace les deux grues à main, et trois treuils électriques spécialement destinés à l’embarquement des arachides sont installés à cheval sur les deux dernières plateformes[34]. Pour son époque, c’est un outil extrêmement moderne et sophistiqué.

On a pleinement conscience à ce moment-là que la structure demeure fragile, et on prend les mesures nécessaires pour éviter une dégradation rapide du pont. Ainsi on prévoyait en 1907 que « toutes les parties de l’ouvrage directement en contact avec l’eau de mer ou plus spécialement sujettes à recevoir des embruns sont prévues en acier zingué, ce sont les pieux, les cornières formant croix de Saint André, les goussets, boulons et ferrures, les mouchards et colliers, la charpente métallique supportant la grue. »[35] La corrosion est en effet particulièrement active dans un climat chaud et humide et ronge inexorablement les fondements de l’ouvrage. Qui plus est la réfection de 1909 ne semble pas avoir inclus les parties immergées des travaux de 1864 et de 1881.  Seul le prolongement a subi un traitement particulier pour en limiter les effets. Aussi à peine le Pier fut-il en pleine possession de ses moyens qu’il dut à nouveau être consolidé. En 1913, on doit accorder 250.000 francs à de nouveaux travaux[36], dont on ne connaît pas la teneur, mais il est probable qu’il s’agissait du remplacement des pieux de fer les plus corrodés. Le Gouvernement et la Chambre de commerce n’ont cependant pas compris l’urgence de la situation assez rapidement et le pont n’a probablement pas été restauré suffisamment car en 1916 le cyclone le ravage et il faut alors le reconstruire presque en entier. La guerre ayant coupé Pondichéry de la Métropole, durant cinq ans, c’est une ruine qui marque l’entrée maritime de la ville. En 1921 seulement, la colonie retrouve les finances nécessaires pour le reconstruire à l’identique. La facture est salée : 1 125 000 francs[37]. Le Pont, qui a été contraint de s’allonger indéfiniment vers le large pour fuir le sable que sa présence immobilise, offrait ainsi une prise beaucoup plus importante aux vents et aux déferlantes les jours de tempête. 

Le Pont débarcadère fut donc le fruit d’un effort constant, répété et renouvelé par les autorités coloniales pour doter Pondichéry d’une infrastructure portuaire lourde ( sans jamais toutefois avoir eu les moyens de creuser un port artificiel, et cela en dépit des conditions locales, qu’il s’agisse du climat ou des pratiques locales du batelage). Pour les négociants de Pondichéry, cet effort est peut-être une question de rentabilité, du moins le pensaient-ils, mais pour les autorités, c’est aussi une question de prestige. Le résultat ne fut pas vraiment au rendez-vous. En 1937, un rapport anonyme, provenant du service des Ponts et Chaussées, en dresse un tableau très noir : « A l’heure actuelle, le Pier de Pondichéry est un mauvais instrument de travail puisque  les 9/10e des marchandises exportées s’embarquent directement sur la plage ; de plus l’infrastructure de cet ouvrage est en fort mauvais état et sa stabilité en cas de cyclone est fort précaire. »[38] En fait d’après l’auteur, si le pont se trouve dans cette situation, c’est essentiellement qu’il ne répond pas réellement à un besoin économique, de plus « une main d’œuvre de bateliers, abondante, peu coûteuse et docile permettait d’éviter les transbordements successifs auxquels il fallait procéder pour embarquer et débarquer au pier. »[39] Le Pier, signe le plus évident de la modernité technique à Pondichéry, fut donc le plus régulièrement victime des conditions sociales en Inde. Mais c’est un peu rapidement que l’on attribuait à la situation politique de la colonie l’entière responsabilité du manque d’efficacité du Pier. Dans le Guide de Charles Gravelle, « Pondichéry et ses environs » paru en 1920, on disait de lui que « s’il était mieux aménagé, ne serait-ce pas, en partie, pour la moindre joie, la disparition presque des électeurs Makouas, piroguiers, dont les deux groupes de 1000 à 1500 paires de bras chacun pèsent déplorablement sur la machine électorale »[40]. En fait, c’est l’argument de la rentabilité et de la baisse des coûts, si souvent évoqué en faveur du Pier, qui joua pourtant le plus souvent contre lui.

Le Pier fut pourtant utile, n’en doutons pas, notamment lorsque des pièces lourdes, ou de grosses infrastructures, étaient débarquées. Mais elles ne composaient pas la majorité des échanges. De plus sa position centrale, donnant au plein cœur du quartier colonial, ne manquait pas de créer une certaine confusion dans les usages de la ville. Port marchand parfois encombré, parfois déserté, port de passagers, parfois arrivée, parfois départ, toujours grandiloquent ; promenade obligée des Pondichériens, déjà une place touristique aussi, où le témoin peut apprécier la bizarre confrontation des univers : « Ce n’est qu’ici, près de la mer et dans la ville indigène qu’on voit du mouvement, écrit Douglas Taylor en 1931. Des charrettes à buffle chargées de sacs de pistaches, s’acheminent lentement des godons vers la jetée. Un convoi de wagons les dépasse et vient s’arrêter avec un grincement de freins sous les yeux des divinités des stèles. Des coolies aux corps bruns ruisselant de sueur déchargent charrettes et wagons. D’autres empilent des sacs sur de petits chariots à mains, qu’ils roulent alors jusqu’au bout du Pier, pour revenir rieurs, montés sur le chariot vide que pousse un camarade complaisant[41]

L’auteur du « Programme des grands travaux pour le développement de l’outillage économique et social des Etablissements français en Inde » ne voit alors qu’une seule solution raisonnable aux problèmes posés par le Pier : reconstruire une autre jetée. «  Pondichéry sera doté d’un point de batelage qui facilitera les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises, rendra la ville plus accessible aux passagers et concentrera tout le commerce maritime au Sud de la ville, libérant ainsi le centre et le cours Chabrol des godowns et du trafic des charrettes. »[42] Cela sera fait quelques années après le cyclone de 1952 qui arracha toute une partie du pont. Au fer et à l’acier succédait le béton, sans plus de résultat, d’ailleurs. Pour beaucoup de Pondichériens, la fin du Pier fut peut-être plus symbolique de la fin de la période française que leur départ en 1954. Pendant des années toutefois, on a pu accéder à la partie restante qui se dégradait lentement. Au début des années 80, devenue dangereuse, elle fut détruite.           (Septembre 2006)



[1] Ibidem

[2] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1866, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1867. p. 223-229. L’Hindou est supposé vouloir s’attaquer à toutes les innovations techniques européennes. Ainsi les arrêtés portant création d’une ligne de télégraphe ou de chemin de fer contiennent ce même genre de précaution.

[3] Jacques Weber, Les Etablissements françaisop.cit.  p.894.

[4] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1867, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1868. p. 17.  A la fin des années 1860, Holstein, le capitaine du port se plaignait de ce que l’interdiction de jeter du lest dans la rade n’était pas observée par les capitaines de navires.  Il y eut donc plusieurs rappels de cette mesure.

[5] CAOM F SG INDE 354.

[6] Voir carte postale Vincent Marseille, N° 9, Le Pier, avant 1910.

[7] C’est le nombre que l’on trouve sur le plan de la rade de Pondichéry de 1905.  A cause de la pratique fréquente de décalquer les plans de la ville pour les mettre à jour, on trouve le même nombre de passerelles sur le plan de la ville de 1945. Le Pier avait pourtant bien changé.

[8] Annuaire des Etablissements Français dans l’Inde pour 1883, Pondichéry, Imp. du Gouv., 1883 p. 261.

[9] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1882. Les archives de la Compagnie Générale Transatlantique se trouvent au Havre sous la gestion de l’association « French Lines ». Elles comprennent les archives des Messageries. Nous faisons donc précéder la cote d’archive de la mention MM, pour Messageries Maritimes.

[10] Ibidem

[11] Ibid.

[12] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1893.

[13] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1908, p. 9.

[14] Ibid. p.3.

[15] Pondichéry, Histoire d’un comptoir, Pondichéry, ed. du Lycée français de Pondichéry, 2005. L’auteur n’indique pas la provenance de cette illustration.

[16] Huillet, Le docteur,  Hygiène des blancs, des mixtes et des indiens à Pondichéry, Pondichéry, Géruzet imp. du gouv., 1867, p .153.

[17] Ibid. p.252.

[18] Le Monde Illustré n°1773 du 21 mars 1891.

[19] La Revue des Deux Mondes, 15 janvier 1891

[20] Bulletin des Actes Administratifs des Etablissements français en Inde, année 1863, Pondichéry, Imprimerie du Gouvernement, 1863. P. 284. Voir les négociations avec le gouvernement de l’agent des Messageries Impériales pour obtenir une dispense de contrôle pour les clients britanniques.

[21] Paul Bluysen, Notes de voyage aux Indes, mes amis les Hindous, Paris, Jules Taillandier, s.d., p.7, Illustration N°3.

[22] Ibidem, p.15 Illustration N° 5

[23] La Dépêche Coloniale Illustrée du 7 et 15 juillet 1907.

[24] La Dépêche Coloniale Illustrée, 7 juillet 1907.

[25] Ibidem

[26] Ibid.

[27] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1908.

[28] Ibidem

[29] Ibid.

[30] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1909

[31] La Dépêche Coloniale Illustrée, 7 juillet 1907.

[32] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1909

[33] MM 1997 002 4452 Rapport général de service. Agence de Pondichéry, 1910

[34] Les Colonies françaises, notice sur l’Inde, Pondichéry, imp. du gouv. , 1922. Les documents officiels font état d’une installation en 1910, ce que contredisent les rapports de l’agence. L’Annuaire des Etablissements français dans l’Inde de 1925 quant à lui, certifie que le feu du Pier n’a été électrifié qu’à partir du 28 mai 1915. Cela semble étonnant que le feu et les grues n’aient pas été électrifiés en même temps. Il faudrait donc trouver des documents complémentaires et corriger la présente chronologie si besoin était.

[35] La Dépêche Coloniale Illustrée, 7 juillet 1907.

[36] Jacques Weber, Les Etablissements, op.cit. p.894.

[37] Jacques Weber, Pondichéry et les Comptoirs français en Inde après Dupleix. La démocratie au pays des castes, Paris, Dénoël, 1996. p.328.

[38]Programme des grands travaux pour le développement de l’outillage économique et social des Etablissements français en Inde, Pondichéry, ss ed., 1937.p.5.

[39] Ibidem.

[40] Charles Gravelle, Pondichéry et ses environs, Pondichéry, Imp. du Gouv, 1920, p.22.

[41]Douglas Taylor, De Lanka à Pondichéry, Paris, Plon, 1931, p.180.

[42] Programme des grands travaux, op.cit.p.62.