Blue Flower


LE NÉGOCE NANTAIS ET LOCEAN INDIEN DE 1769 A 1782.

par Nathalie SANNIER1

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le commerce français dans l’océan Indien était le monopole de la Compagnie des Indes. Ses navires étaient armés à Lorient, qui ainsi était le seul port français à commercer avec l’océan Indien. Mais la guerre de Sept Ans toucha durement la Compagnie française ; elle y perdit une grande partie de sa flotte et se trouva très endettée. Le roi fut convaincu par ses ministres que l’administration de la Compagnie était trop coûteuse. Aussi, malgré son redressement financier, ordonna-t-il en 1769 la suspension de son monopole. N’importe quel armateur français fut alors libre d’envoyer des navires au-delà du Cap de Bonne-Espérance, c’est à dire aux Mascareignes, en Inde et en Chine quel que soit le port de départ. Cette liberté fut limitée en 1785, par la création de la Compagnie de Calonne qui récupéra le monopole du commerce avec la Chine.

La période du « commerce libre », entre 1769 et 1785, est considérée comme une phase de transition entre l’époque de la Compagnie des Indes et celle de la réorganisation progressive du commerce français vers l’océan Indien, marquée par l’essor de l’armement bordelais et marseillais vers cette destination. Cette réorganisation correspond d’ailleurs à celle du grand commerce maritime européen qui tend à délaisser les Antilles avec lesquelles le trafic est devenu plus difficile pour se tourner vers l’océan Indien.

Le « commerce libre » n’a pas fait l’objet d’études spécifiques en dehors d’articles et de chapitres compris dans des ouvrages portant sur la Chine ou la Compagnie des Indes. Seules les études de Philippe Haudrère, Jean Meyer, Louis Dermigny et Auguste Toussaint traitent de cette période2. Aucun auteur n’a cependant étudié les sources nantaises à ce sujet.

Les historiens du négoce nantais se sont peu intéressés aux relations de Nantes avec l’océan Indien. Jean Meyer n’a pratiquement pas parlé de l’armement nantais au-delà du Cap de Bonne-Espérance dans son ouvrage de référence sur l’armement nantais au XVIIIe siècle, le jugeant sans doute dérisoire3. Ce trafic a probablement été occulté par le commerce triangulaire, omniprésent dans l’historiographie du commerce maritime nantais.

Nantes a eu des relations avec l’océan Indien bien avant 1769, par le biais des compagnies des Indes. A la naissance de la Compagnie des Indes en 1664 et par la suite Nantes, Lorient et Saint-Malo se trouvèrent en concurrence pour l’acquisition du monopole du commerce avec les Indes. Ecartés de l’armement vers l’océan Indien, les Nantais participèrent au négoce par d’autres biais. Même s’ils n’avaient pas obtenu le monopole d’armer des navires pour les Indes et la Chine, les Nantais en armèrent pour le compte des compagnies et cela dès 1656, date à laquelle un navire nantais est armé pour Madagascar à l’instigation du duc de la Meilleraye, Charles de la Porte, gouverneur de Port Louis4. Jusqu’en 1762, au moins 37 navires seraient partis de Nantes pour le compte des compagnies. Elles avaient recours à des bâtiments de certains ports français, qu’elles affrétaient pour pallier les carences de Lorient pendant les guerres afin de ravitailler les Mascareignes.

Dès les débuts de la Compagnie des Indes, Nantes a été étroitement imbriquée dans son système commercial. Les Nantais s’imposèrent comme les principaux fournisseurs de marchandises. L’espace commercial nantais desservi par la Loire était indispensable pour l’approvisionnement de Lorient en bois, en sel, en fer, en navires et en produits agricoles.

De plus en 1719, Nantes devint la place officielle des ventes des produits rapportés par la Compagnie ce qu’elle était déjà de fait depuis la fin du XVIIe siècle. En 1733, les ventes furent transférées à Lorient. Selon les Nantais, la Compagnie aurait été poussée par un groupe de négociants souhaitant limiter le nombre d’acheteurs pour mieux la contrôler5. Les dirigeants de la Compagnie craignaient peut-être que les Nantais n’eussent une trop grande emprise sur elle. Cependant les premiers acheteurs des marchandises d’Inde et de Chine demeurèrent les Nantais surtout en ce qui concernait le café, le poivre et le thé, réexporté frauduleusement vers l’Irlande.

Ces éléments montrent l’omniprésence de Nantes à plusieurs niveaux du système commercial de la Compagnie des Indes, bien qu’elle ait été écartée du commerce direct avec l’océan Indien. Bien avant 1769, le négoce nantais avait des liens particuliers avec la Compagnie des Indes et l’océan Indien qui n’ont pu que favoriser ses armements quand le commerce fut libéré du monopole de la Compagnie.

Le 13 août 1769, le monopole de la Compagnie des Indes est suspendu : tous les ports français peuvent se rendre au-delà du Cap de Bonne-Espérance et y commercer moyennant l’acquisition d’un passeport, le paiement de droits d’indult sur les marchandises et l’obligation de rentrer à Lorient afin de les acquitter6. Cette dernière condition n’a vraisemblablement pas constitué un obstacle important pour l’armement nantais, la proximité de Lorient était même un atout face à la concurrence d’autres places de commerce telles que Marseille ou Bordeaux.

Cependant, les réseaux commerciaux et financiers de la Compagnie perdurent, un consortium prend le relais, qui a des liens en Inde, avec le milieu de la banque, de la finance, et de l’armement. Un de ses membres Jacques Donatien Le Ray de Chaumont, originaire de Nantes, a gardé des liens avec les négociants de sa ville natale. Les Nantais jouent toujours le même rôle, ils continuent à être les fournisseurs de Lorient et ils sont toujours les plus importants acheteurs de marchandises des Indes. En outre, ils participent au financement des expéditions des autres ports par le biais des contrats de cambie, qui sont des prêts à forts taux d’intérêt non remboursables en cas de perte du navire. Entre 1769 et 1782, les négociants nantais ont prêté ainsi plus d’un million de livres à des Lorientais mais ils ont également prêté de l’argent à des négociants de La Rochelle, de Rochefort, de Brest, de Sète et de Saint-Malo.

L’étude des rôles d’armements et de désarmements des bâtiments7, des actes de propriété des navires, des actes notariaux des archives départementales de Loire Atlantique et la correspondance maritime de Nantes à la bibliothèque municipale de Nantes ont permis de dénombrer 60 expéditions nantaises parties au-delà du Cap de Bonne-Espérance, jaugeant 23 736 tonneaux8. Ce nombre d’armements est supérieur à tous ceux énoncés précédemment et ne concordent pas avec les sources bibliographiques. En effet, Philippe Haudrère avance le nombre de 43 navires partis de Nantes et Louis Dermigny celui de 41 expéditions9. Cette différence tient sans doute au fait qu’un certain nombre d’expéditions nantaises ont dû être comptabilisées en tant qu’expéditions lorientaises. En effet, certains navires allaient à Lorient avant de quitter la France pour y compléter leur cargaison ou embarquer des passagers. Cette sous-estimation tient au fait que les historiens ont principalement utilisé les sources archivistique de Lorient et surtout de Paris.

Entre 1769 et 1782, le port de Nantes assume environ 20 % du trafic avec l’océan Indien ce qui le place en seconde position derrière Lorient (qui arme la moitié des navires envoyés aux Indes), et devant Saint-Malo, La Rochelle, Marseille et Bordeaux. Cette réévaluation ne doit cependant pas faire oublier que ce commerce représente seulement 5,3 % du trafic nantais de l’époque, tandis que le commerce en droiture vers les Antilles en représentait les trois quarts.

La première expédition part de Nantes en 1770 pour les Mascareignes. Il s’agit de LAlliance de Georges Richard, un des principaux armateurs nantais. Il arme pour l’océan Indien avec Augustin Deluynes. Ils concentrent à eux deux 58 % des armements au-delà du Cap de Bonne-Espérance jusqu’en 1778. Ils sont liés aux anciens correspondants de la Compagnie à Nantes, les frères Michel. Georges Richard a été leur fondé de pouvoir et Augustin Deluynes leur associé. Le commerce nantais vers l’océan Indien acquiert très tôt une certaine régularité, des départs sont organisés tous les ans à partir de 1772, date à laquelle le trafic français pour cette destination retrouve son niveau de 176910. Mais ce qui motive ces armements doit être examiné de près. En effet, plus de la moitié des navires semblent avoir été affrétés par le roi pour approvisionner les îles de France et de Bourbon et pour y amener des passagers. La correspondance entre le secrétaire d’Etat et le commissaire de la marine de Nantes tend à montrer que l’initiative vient plutôt du ministre11. Lorient, Nantes et Saint-Malo effectuent les trois quarts des armements français pendant cette période, ces ports avantagés par leur expérience et leurs liens antérieurs avec la Compagnie des Indes étaient prêts à se lancer dans ce commerce dès l’annonce de la suspension. Au contraire, Marseille et Bordeaux qui n’ont pas eu de rapports privilégiés avec la Compagnie, s’engagent peu, mais, dès 1781, leur part augmente brutalement, annonçant le décollage de leur armement vers l’océan Indien après la fin de la guerre d’Indépendance des Etats-Unis. Ceci nuance l’apparent dynamisme des armateurs nantais et tend à montrer que les affrètements royaux ont joué un rôle d’encouragement non négligeable qui a sans doute favorisé le démarrage du commerce libre. Le rôle de l’insertion dans les réseaux de la Compagnie et les liens avec le gouvernement royal qui la dirigeait ont été essentiels.

Le 10 juillet 1778, la France déclare la guerre aux Anglais. Dès lors le contexte change. Bien que le commerce soit touché, les armements nantais vers l’océan Indien sont aussi importants que ceux de Lorient qui régresse. Le tonnage des navires nantais augmente12. Pendant cette période le rôle de l’Etat est encore plus important, les armements vers l’océan Indien participent à l’effort de guerre. Les Nantais transportent des marchandises et des troupes aux Mascareignes principalement, destination qui était privilégiée pendant la guerre car l’île servait de base navale pour les opérations militaires françaises en Inde. Les armateurs changent et il faut signaler l’importance de Jean Peltier Dudoyer qui arme six navires entre 1781 et 1782. Il était l’agent de Jean Joseph de Monthieu de Paris, lui même agent de Beaumarchais13. Cinq des navires de Peltier Dudoyer sont affrétés par la V.O.C. et vendus au roi au Cap de Bonne-Espérance en 1781, sans doute afin d’être utilisés pour les opérations militaires en Inde.

Après la suspension du monopole de la Compagnie des Indes en 1769, les particuliers français se retrouvèrent face à deux grandes compagnies dans l’océan Indien : la V.O.C et l’East India Company. La concurrence était rude dans une région que dominaient les Anglais et les Hollandais. Ils se trouvèrent également dans un espace commercial différent de l’Atlantique, avec ses règles propres en ce qui concerne les conditions de navigation et les modalités de paiement. La difficulté et l’originalité du commerce au-delà du Cap de Bonne-Espérance résidaient dans la nécessité d’acquérir de la monnaie d’argent, les piastres étant indispensables pour l’Inde et surtout la Chine. Seuls les échanges avec les îles de France et de Bourbon, ne nécessitaient pas l’usage de piastres, les consommateurs et les acheteurs étant européens. Nous avons peu d’informations sur les filières d’approvisionnement en argent des Nantais : ils s’en procuraient sans doute en Amérique. Il semble qu’il était également possible d’en trouver dans l’océan Indien. Le « prêt à la grosse » ou contrat de cambie permettait d’en acquérir. Des armateurs empruntaient des piastres aux agents des compagnies à Macao notamment. Les lettres de change étaient également un moyen de paiement utilisé, l’achat de marchandises s’effectuant alors à crédit. Si la Compagnie des Indes avait de grandes facilités de crédit on peut se demander si c’était le cas pour les particuliers qui présentaient moins de garanties. Ces réalités vont contribuer à donner sa physionomie au commerce nantais dans l’océan Indien.

La principale destination des navires nantais entre 1769 et 1782 est l’île de France (l’île Maurice actuelle). Les Nantais y envoient 34 navires jaugeant 13 646 tonneaux, et 76,6 % des navires s’y arrêtent ou y font escale. L’île de France est particulièrement privilégiée par les Nantais, puisque la part de cette destination dans l’ensemble du trafic français pour l’océan Indien n’est que de 43 % alors que pour Nantes elle représente 56,7 % des expéditions. Cette prééminence s’explique sans doute par le fait que le commerce avec l’Inde et surtout avec la Chine nécessitent plus de capitaux et des voyages plus longs. Une expédition pour l’île de France durait un peu plus d’un an alors qu’une expédition pour la Chine durait plus de deux ans. Après 1769, l’île de France n’est plus une simple escale mais devient de plus en plus le centre du commerce dans l’océan Indien. Les navires nantais y apportent du vin, de l’eau de vie, du fer, du matériel de construction de navires et en rapportent des marchandises de tout l’océan Indien concentrées aux Mascareignes grâce au développement du commerce d’Inde en Inde.

Il est communément admis que nombre de navires partis pour l’île de France faisaient de la traite des Noirs plus ou moins clandestinement à Madagascar ou sur la côte orientale de l’Afrique. Neuf navires nantais, après être allés à l’île de France, ont gagné les colonies françaises d’Amérique, ce qui laisserait penser qu’ils ont effectué un commerce d’esclaves achetés en Afrique orientale. Cependant en les comparant aux expéditions de traite négrière en Afrique occidentale, en examinant leurs itinéraires et leurs cargaisons il semble que ce ne soient pas des esclaves que les capitaines vendent aux Antilles mais bien des marchandises d’Inde. Ces produits étaient consommés par les colons ou réexportés vers les colonies espagnoles, américaines voire en France. En outre, une prime de 15 livres est instaurée en 1776 pour chaque esclave traité au-delà du Cap de Bonne-Espérance ou en deçà du Cap Nègre14. Dans ces conditions il n’y avait pas de raisons pour que les capitaines cachent leurs opérations de traite dans l’océan Indien aux autorités françaises. Cependant il était nécessaire de le cacher aux autorités portugaises car une partie de la côte orientale de l’Afrique faisait partie de leur domaine.

En fait, Nantes porte peu d’intérêt à la traite des Noirs sur ces côtes. Seulement cinq navires l’effectuent, ce qui représente moins de 10 % du trafic nantais pour l’océan Indien. Aucun d’entre eux ne semble être allé à Madagascar ; les capitaines déclaraient avoir traité des esclaves au Mozambique. Il pouvait aussi bien s’agir de l’ensemble de la capitainerie portugaise qui s’étendait du cap Delgado au nord au district d’Inhambane au sud, que de l’île de Mozambique elle-même, qui était le siège du gouverneur portugais. Deux navires ont traité des Noirs en Afrique orientale pour approvisionner les îles de France et de Bourbon. Trois autres ont traité 924 esclaves en Afrique orientale puis les ont transportés en Amérique. Enfin, il faut ajouter que deux navires nantais effectuent des opérations de traite en Afrique occidentale au retour de l’océan Indien pour vendre leurs captifs aux Antilles. Les armateurs nantais, spécialistes de la traite semblent se désintéresser de ces nouveaux sites de traite. En 1777, un mémoire du commerce de Nantes énumérant les sites de traite et leurs potentialités occulte totalement le Mozambique15. Les Nantais préfèrent continuer à utiliser les réseaux et l’expérience qu’ils ont acquis en Afrique occidentale.

De 1769 à 1782, les Nantais ont envoyé 13 navires en Inde ce qui représente 21,7 % des expéditions. Huit navires sont partis pour Chandernagor, la principale destination en Inde prévue au départ. Les navires devaient pénétrer dans le Gange de préférence entre février et septembre, mais peu de navires nantais s’y trouvaient pendant la saison adéquate. Cinq navires sont néanmoins passés à Pondichéry où ils ont fait escale avant de poursuivre leur route. Seul un navire, Le Plutarque était parti de Nantes en 1776 pour se rendre à Pondichéry. Il n’atteignit jamais son but puisqu’il s’échoua à Mombasa. Les autres comptoirs Français en Inde : Karikal, Yanaon ou Mahé sont négligés. Mais un des navire, La Marquise de Marboeuf partie en 1775, fait également escale à Mazulipatam avant d’atteindre Chandernagor. Mazupilatam se situe au sud de Yanaon, les Français y disposaient d’une loge marchande. Pendant la guerre, trois navires sont allés à Trincomalee sur l’île de Ceylan, base des opérations de Suffren depuis 1781. Cependant il est clair que les Nantais se cantonnaient aux deux principaux comptoirs français. Les Français recherchaient principalement en Inde des toiles en coton peintes, de la soie, des cauris des Maldives servant à la traite et des bois de teinture (bois rouge et de santal). Ils échangeaient ces marchandises contre des piastres qui représentaient 40 % de la cargaison qui comprenait également des produits de luxe, de l’alcool et du vin.

Cinq navires nantais, soit environ 10 % du trafic nantais pour l’océan Indien, sont allés en Chine entre 1769 et 1782, plus précisément à Canton. La correspondance d’un jeune Nantais résidant à Canton, François Terrien, permet de connaître les procédures à l’arrivée dans la rade de Huangpu (Whampoa) où les navires devaient s’arrêter16. Après avoir payé de lourdes taxes et des droits de douane, on traitait avec une compagnie de négociants chinois privilégiés : le co-hong. Négligeant l’alcool et le vin des Européens, les Chinois n’acceptaient que des piastres et certains produits finis comme les draps. Les Nantais rapportaient du thé, de la porcelaine, du papier peint, des vernis, des épices, de la soie principalement. Le navire les Deux Amis parti en 1776, s’arrête à Macao, où le capitaine achète six esclaves noirs. Leur présence en Asie est intéressante, elle atteste de la présence d’esclaves africains en Chine. Les six lettres de François Terrien envoyées à son cousin entre 1775 et 1779 apportent des renseignements précis sur la vie des Français à Canton et sur les difficultés du négoce français face à la concurrence étrangère, à la pression fiscale chinoise et aux rivalités internes. Elles témoignent également de la vision négative de la Chine qu’ont certains Européens à l’époque.

Il faut ajouter à ces expéditions celle du Liber Navigator en 1781, parti pour effectuer des observations scientifiques et explorer les mers du sud sous les ordres du Comte de Kerguelen. Elle n’eut pas lieu car le navire fut capturé par les Anglais dans l’Atlantique le jour même de son départ.

L’importance respective de chaque destination dans le commerce nantais avec l’océan Indien dépend en grande partie de l’importance des investissements exigés pour les effectuer.

En moyenne, le capital nécessaire pour l’armement des navires partant pour les Mascareignes s’élève à 458 411 livres, tandis que celui des expéditions pour l’Inde et la chine tourne autour de 600 000 livres. Le coût de l’armement des navires envoyés en Chine est à peu près le même que pour ceux qui étaient envoyés en Inde, mais le temps nécessaire pour récupérer les bénéfices et le capital investi est plus long, car la durée du voyage est plus importante. Le montant des investissements dépend du tonnage du navire et de l’importance de la cargaison, élément le plus coûteux des fonds nécessaires au départ.

Le tonnage moyen des navires nantais partis pour l’océan Indien est de l’ordre de 400 tonneaux, entre 1769 et 1782, tandis que les navires envoyés aux Antilles à la même époque jaugent 281 tonneaux17. Il augmente sensiblement pendant la période passant de 339 à 481 tonneaux pendant la guerre. Cette évolution du tonnage moyen ne doit pas faire oublier qu’il existe des différences de tonnages sensibles en fonction de la destination de l’expédition. Les navires nantais envoyés aux Mascareignes et en Inde jaugent en moyenne 400 tonneaux tandis que ceux destinés au commerce en Chine jaugent 520 tonneaux. Les armateurs nantais envoient des navires dont les tonnages sont proches de ceux des navires des autres ports français bien qu’un peu inférieurs à ceux des bâtiments de La Rochelle, de Bordeaux et de Saint-Malo. Par ailleurs, ils prennent soin d’envoyer des navires en bon état dans l’océan Indien, puisque la moitié des bâtiments étaient construits pour la circonstance alors qu’à la même époque seulement 19 % des navires envoyés en Afrique pour la traite étaient neufs18. C’est peut-être pour cette raison qu’aucun navire ne fait naufrage, à l’exception du Plutarque parti en 1776 et échoué à Mombasa par manque d’eau. Sauf dans ce cas, les pertes nantaises ne sont pas dues à une mauvaise préparation du navire et de son armement. Les Nantais se sont visiblement bien adaptés à ces nouveaux types d’expéditions.

Leurs équipages composés d’une quarantaine d’hommes en moyenne, étaient majoritairement originaires de Nantes et de ses environs : 65 % des marins habitaient l’actuelle Loire Atlantique. Pour le poste de capitaine, les armateurs avaient recours de préférence aux officiers qu’ils connaissaient même s’ils avaient peu d’expérience de la navigation au-delà du Cap de Bonne-Espérance. Toutefois ils n’excluaient pas de recourir aux services des « spécialistes » du commerce dans l’océan Indien qu’étaient les Lorientais ou les Malouins.

Comme pour les équipages, l’origine des capitaux nécessaires aux armements est en majorité locale. Il existe deux formes de participation au financement d’une expédition : L’acquisition de parts de navires et les contrats de cambie. Les propriétaires de parts de navires sont à 72 % des Nantais. L’autofinancement était souvent pratiqué. On retrouve en tête des plus importants investisseurs les armateurs qui arment le plus pour l’océan Indien. Les autres investisseurs, étrangers à Nantes, sont des négociants des autres ports français, des financiers parisiens tels que Pierre Bernier et Leray de Chaumont appartenant au consortium qui prend le relais de la Compagnie après 1769, ou encore Claude Bodart de Saint James, financier et trésorier de la marine. La noblesse n’est pas absente de la liste des intéressés dans le financement des expéditions, il s’agit du marquis de Louvois, de la marquise de Marbeuf et du marquis de Tressan. Tous ces noms pouvaient cacher ceux de personnages encore plus hauts placés.

Les contrats de cambie sont également utilisés. Ces prêts qui ne sont pas remboursés en cas de perte du navire, permettent à l’emprunteur, le capitaine ou l’armateur, de disposer de liquidités immédiatement. Ils sont également utilisés pour le financement des expéditions de traite négrière mais jamais pour celui des autres branches du commerce car il faut que la vente de la cargaison soit très rémunératrice pour permettre à l’emprunteur de rembourser un prêt à un taux d’intérêt très élevé, tout en faisant des bénéfices. Le nombre le plus important de contrats porte sur les navires expédiés en Chine, pour lesquels les capitaux nécessaires et les bénéfices escomptés sont très importants. Les trois quarts des créanciers sont des négociants nantais. Les contrats sortent peu du milieu maritime nantais en dehors de quelques emprunts contractés à Lorient et à la banque Germany Girardot et Cie commanditée par Jacques Necker.

L’étude des sources locales a permis de déterminer que l’armement nantais pour l’océan Indien devait être réévalué d’un tiers environ. En effet, le nombre d’expéditions nantaises était jusqu’alors sous-estimé, car une seule source centrale avait été exploitée. Il en est peut-être de même en ce qui concerne le trafic des autres ports français.

Nantes a toujours eu des rapports privilégiés avec la Compagnie des Indes et Lorient, et a fait preuve très tôt d’un intérêt certain pour l’océan Indien et ses produits. Cela explique en partie que les Nantais ainsi avantagés, se soient lancés dans le commerce libre avec beaucoup moins de réticences que d’autres ports français.

D’autant plus que les armateurs nantais tout au long de la période profitent d’affrètements royaux pour l’île de France qui sont très avantageux pour eux. Cela explique sans doute qu’ils aient trouvé intéressant de se lancer dans l’armement de navires pour les Mascareignes, la plus importante destination de ce trafic. Ce commerce « encouragé » par le gouvernement n’aurait peut être pas démarré aussi rapidement s’il avait reposé exclusivement sur l’initiative des armateurs nantais.

Or, après la guerre d’Indépendance des Etats-Unis, les armements nantais ne reprennent pas leur essor et sont dépassés par ceux de Bordeaux et de Marseille, qui développent rapidement leur trafic en océan Indien, y compris la traite en Afrique orientale.

Il est possible que cette différence de choix commercial tienne en partie au changement du contexte commercial nantais. Entre le traité de Paris en 1763 et la guerre d’Indépendance des Etats-Unis en 1778, les Nantais développent leurs armements de cabotage qui dépassent la traite en importance, probablement pour la redistribution des produits coloniaux en Europe. A partir de 1770, les armements de droiture pour les Antilles augmentent de moitié, tandis que les armements de traite négrière restent stables. Il semble qu’à cette époque les armateurs nantais cherchaient à diversifier leurs armements quand certaines destinations, et plus particulièrement la traite leur semblaient moins rentables. Ils espéraient ainsi, tout en poursuivant leurs armements habituels, effectuer des expéditions en principe très rémunératrices. Au contraire, après 1783, les armateurs nantais augmentent considérablement leurs armements de traite et semblent accorder moins d’importance aux autres branches du commerce maritime, au rebours de l’évolution de leurs concurrents bordelais et marseillais. Il est possible que l’importance de l’armement vers l’océan Indien après 1769 ait été fonction des aléas du commerce atlantique.



1 Extrait d'un mémoire de maîtrise réalisé sous la direction de Jacques Weber, Université de Nantes, 1995, 2 vol.

2 HAUDRERE Philippe : « Quelques aspects du commerce entre la France et l'Asie à la fin du XVIIIe siècle, 1765-1793 », Trois siècles de présence française en Inde, actes du colloque du 21 septembre 1994 au Sénat, CHEAM, 1994.

MEYER Jean : « La France et l'Asie. Essai de statistiques (1730 - 1785). Etat de la question ». Histoire, économie et société. pp. 297 - 312, 1982.

DERMIGNY Louis : Cargaisons indiennes. Solier et Cie 1781-1793, SEVPEN, Paris, 1960.

TOUSSAINT Auguste : La route des îles, SEVPEN, Paris, 1964.

3 MEYER Jean : L'armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, SEVPEN. Paris, 1969, p. 209.

4 BOURDE de LA ROGERIE H. : « Les Bretons aux îles de France et de Bourbon au XVIIe et au XVIIIe siècles », Mémoire de la société d'histoire et d'archéologie de Bretagne. Tome 12, 1931, p. 217.

5 Archives départementales de Loire-Atlantique (A.D.L.A.) : C 750, F° 2, F° 8. Observations sur la Compagnie des Indes (1733 - 1777)

6 A.D.L.A. : C 684, Ordonnances, arrêts et édits royaux, n° 41.

7 A.D.L.A. : Inscription maritime, rôles d'armement et de désarmement de 1770 à 1785, 120 J 428 - 120 J 459. Ils permettent également d'étudier la composition et l'évolution des équipages au cours des voyages et les sites abordés par les navires.

8 A.D.L.A. : Amirauté de Nantes, B 4504 - B 4507, Actes de propriétés et soumission d'armateurs de 1765 à 1784. Archives notariales, série 4 E.

9 HAUDRERE Philippe : op. cit., p. 122.

DERMIGNY Louis : Cargaisons indiennes. Solier et Cie 1781-1793, SEVPEN, Paris, 1960, p. 96.

10 En moyenne, cinq navires partent de Nantes pour l'océan Indien chaque année.

11 A.D.L.A. : 120 J 150, Minutes des lettres à la cour. Administration de M. Sourdeval. Lettres du 15 mars 1774.

12 De 1769 à 1777, le tonnage moyen est de 339 tonneaux, de 1778 à 1782, il est de 481 tonneaux.

13 L'écrivain joua un rôle important pendant la guerre d'Indépendance d'Amérique en armant des navires transportant des armes pour les insurgents.

14 A.D.L.A. : C 621, Lettre de Sartine au commerce de Nantes du 1er juillet 1776.

15 A.D.L.A. : C 885, Mémoire des négociants de Nantes, concernant les projets d'établir des forts ou comptoirs sur les côtes d'Afrique, depuis la rivière de Cazamance jusqu'au Cap Lopez - Gonsalves, envoyé à Sartine en novembre 1777.

16 A.D.L.A. : Titres de famille, E 1245, correspondance Terrien.

17 VILLIERS Patrick : Marine royale, corsaires et trafic dans l'Atlantique de Louis XIV à Louis XV. Société dunkerquoise d'histoire et d'archéologie, Lille, 1992, p. 677.

18 HERVE Bruno, L'armement négrier nantais entre 1772 et 1778, mémoire de Maîtrise, Nantes, 1995, p. 45.