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ENTRE TRAITE ET COOLIE TRADE : L’AFFAIRE DE L’AUGUSTE (1854)

par Jacques WEBER

(Université de Nantes et Centre d’Etudes de l’Inde et de l’Asie du Sud, Paris)

 

 

L’abolition de la traite, imposée à la France par le Congrès de Vienne, est confirmée par Napoléon le 29 mars 1815, puis par le gouvernement de Louis XVIII, les 8 janvier 1817 et 15 avril 1818. La faiblesse de la répression mise en place par la loi abolitionniste de 1818 permet cependant aux négriers de continuer à “écumer l’Afrique”[1] et à pourvoir les besoins des colonies à sucre en main-d’oeuvre. A la Réunion, le nombre des esclaves africains passe de 50 000 en 1804 à 59 000 en 1825 et à 71 000 en 1830[2].

Les planteurs sont conscients de la précarité de cette situation, et, dès le lendemain de l’adoption de la seconde loi abolitionniste, le 27 avril 1827, ils envisagent de substituer progressivement des engagés libres d’origine indienne aux esclaves africains. C’est en 1829 que commence le coolie trade, destiné à satisfaire les besoins des îles à sucre en main-d’oeuvre dans le respect des principes humanitaires défendus par les abolitionnistes. Malgré de nombreuses précautions administratives, le coolie trade, pratiqué bien souvent par des armateurs et des capitaines imprégnés de la mentalité négrière, donnera lieu, à ses débuts au moins, à de nombreux abus et sera parfois considéré comme “une traite déguisée”. Certains historiens britanniques et indiens affirment même qu’il constitua “un nouveau système d’esclavage”[3].

1. Les débuts du coolie trade

Les premiers émigrants indiens sont recrutés dans la région de Yanaon, où la crise de l’artisanat textile a plongé la population dans la détresse. Leur contrat d’engagement, valable pour trois ans, leur accorde, outre la nourriture, le vêtement et le logement, un salaire mensuel de sept roupies. Entre le 10 mai 1829 et le 28 septembre 1830, 18 navires, sommairement aménagés, introduisent 3 196 coolies à la Réunion. Mais le succès de cette première tentative est éphémère : dès 1830, le gouvernement de Pondichéry décide d’interdire le recrutement, en raison des nombreux abus constatés, tant sur les navires que sur les plantations. A bord du Striana Pourana, navire de 78 tonneaux, qui avait quitté Yanaon le 26 mars 1830, avec “un plein chargement de riz, dattes et toileries”, 98 Indiens avaient été entassés au dernier moment. Au terme d’une traversée interminable de 105 jours, ils étaient arrivés à la Réunion, atteints “d’une affection galeuse affreuse”[4]. Dans l’île, les salaires ne furent pas versés et “la vie quotidienne de l’engagé indien était la même que celle de l’esclave”[5].

L’esclavage étant aboli en 1833 dans les colonies britanniques et les Noirs affranchis refusant de continuer à travailler sur les lieux de leur servitude, les planteurs de Maurice estiment que seuls “les immenses réservoirs humains d’Afrique et d’Asie” sont désormais susceptibles de “fournir à toutes nos colonies la main-d’oeuvre que l’évolution des moeurs menace de leur enlever”[6]. 25 468 Indiens, détenteurs d’un contrat de cinq ans leur assurant notamment un salaire mensuel de 5 roupies (12,5 francs), sont introduits à Maurice entre 1835 et 1842. La plupart sont des Bengalis, mais 8 263 ont été embarqués à Pondichéry et Karikal. Cette émigration non réglementée donne lieu aux mêmes abus que quelques années auparavant : un navire jaugeant 300 tonneaux embarque ainsi 425 Indiens à Pondichéry et Tranquebar ; deux autres, le Samuel Brown et l’Edward Robinson, quittent le comptoir français sans chirurgien à bord, etc. A Maurice, “The planters long accustomed to a mentality of coercive control over slaves tented to overlook the fundamental difference between these new recruits and their former labourers”[7].

En janvier 1839, le gouverneur de Pondichéry, Saint-Simon, est informé que Londres vient d’interdire le recrutement en Inde. Le 6 mars, il décide, en conséquence, de suspendre l’émigration des comptoirs. Tandis que les expéditions à destination de Maurice reprennent dès 1842, le gouvernement britannique contrôlant désormais toutes les opérations, les autorités de Pondichéry refusent d’abroger l’arrêté du 6 mars 1839, malgré les sollicitations pressantes des propriétaires de la Réunion. Le 26 février 1848, le gouverneur Pujol exige, préalablement à la reprise de l’émigration, l’adoption d’un système de protection identique à celui des Anglais : “l’abrogation de l’arrêté du 6 mars 1839 ne devrait venir qu’après afin que l’exportation des coolies, en l’absence de conditions de sécurité nécessaires, ne pût comme naguère être exploitée scandaleusement, devenir l’objet de spéculations aussi opposées à la bonne foi qu’à la morale et à l’humanité”[8].

Peu après les Journées de Février, les décrets des 4 mars et 27 avril 1848 ordonnent la libération de tous les esclaves et l’abolition de l’esclavage. Les affranchis refusant de travailler sur les lieux de leur servitude, Paris ordonne à Pujol d’autoriser le recrutement de travailleurs indiens pour l’île de la Réunion : l’arrêté du 6 mars 1839 est abrogé le 29 juillet 1848. Quatre ans plus tard, un décret du 27 mars 1852 autorise le recrutement pour les colonies d’Amérique. Ce sont, au total, quelques 138 462 coolies qui seront introduits dans les colonies françaises entre 1849 et 1889 :

– 63 573 à la Réunion (45,91%),

– 42 326 à la Guadeloupe (30,57%),

– 24 147 à la Martinique (17,43%),

– 8 416 en Guyane (6,09%).

Le coolie trade est à l’origine de profits considérables et de fortunes faciles. Les mestrys (agents recruteurs) profitent du faible nombre des engagés, l’Indien répugnant à s’exiler, et de l’importance de la demande pour livrer leurs recrues au prix fort à la Société d’Emigration de Pondichéry, qui rassemble toutes les maisons de commerce recevant des navires à consignation et jouit du monopole des “ventes” aux capitaines. Le prix de revient du coolie étant d’une vingtaine de roupies et son prix de cession de 39 roupies s’il est engagé pour la Réunion et de 42 roupies pour les colonies d’Amérique, son bénéfice est de l’ordre de 20 roupies “par tête d’Indien”[9]. 4 500 engagés ayant été livrés à la Réunion en 1850, 1851 et 1852, son bénéfice net s’est élevé à 90 000 roupies (225 000 francs) pour chacune de ces années. Les maisons Amalric et Decolons, qui, en 1850, ont droit chacune à un tiers des bénéfices ont encaissé 30 000 roupies (75 000 francs).

Bien qu’ils se plaignent des prix élevés pratiqués par la Société, les capitaines n’hésitent pas à attendre de longues semaines en rade de Pondichéry tant ce commerce est lucratif. En 1853, le navire nantais Louis-Napoléon, jaugeant environ 500 tonneaux, introduit, en deux voyages, 1 000 coolies à la Réunion, réalisant un bénéfice net de 110 000 francs, auquel s’ajoute celui résultant de la vente des deux cargaisons de riz, à savoir 30 000 francs. En quatre mois de navigation, ce bâtiment a réalisé un fret total de 140 000 francs, soit 70 000 francs par voyage. Or, à cette époque, le fret ordinaire pour un navire de ce tonnage ne dépasse pas 30 000 francs entre Pondichéry et la Réunion. Après ces deux voyages, le Louis-Napoléon transporte 515 coolies et une cargaison de riz aux Antilles, réalisant un nouveau fret de 250 000 francs. En une seule année, il a donc obtenu un fret total de 400 000 francs. “En retranchant de cette somme 100 000 francs de dépenses ou de dépérissement du bateau pendant un an, on a un bénéfice net de 300 000 francs”, conclut le Contre-Amiral de Verninac, alors gouverneur de Pondichéry, qui estime “être plutôt au-dessous qu’au-dessus de la vérité”[10].

Dès 1849, une législation foisonnante est mise en place, qui est destinée à protéger les engagés contre la convoitise de tous ces intermédiaires : conditions du recrutement, clauses du contrat, visite médicale et interrogatoire avant le départ, proportion des femmes dans chaque convoi, nombre de passagers en fonction du tonnage, ration alimentaire quotidienne, contenu du coffre à médicaments, aménagements du navire... tout est minutieusement réglementé.

En dépit de ces précautions, le coolie trade apparaît, aux yeux de certains, aussi “avilissant”[11] que la traite. En 1849, à l’issue d’un procès opposant un capitaine à un mestry, le tribunal de première instance de Pondichéry déclare “les contrats entre expéditeurs et mestrys (...) nuls comme illicites et contraires à la morale, en ce qu’on y dispose de la chose d’autrui ou plutôt en ce qu’on s’engage pour autrui, en ce que l’un des contractants s’oblige à agir sur la liberté humaine, chose sacrée et inviolable, enfin, en ce que, par cet engagement, on promet l’impossible, la volonté de l’homme ne pouvant être contrainte”.

Les intérêts des milieux pondichériens de l’émigration et ceux surtout des colonies à sucre étant gravement compromis, le procureur général Ristelhueber interjette appel et obtient l’annulation de la sentence du tribunal de première instance. Pour lui, l’émigration ne peut, dans un pays où sévissent la misère et l’obscurantisme, que produire “des résultats utiles à l’humanité” : en effet, “ces hommes émancipés par le travail, éclairés par le contact européen, pourront revenir ici avec un pécule de plus et quelques préjugés de moins (...) ils pourront, par l’action insensible de l’habitude, inoculer dans les masses nos principes de liberté et de fraternité que les arrêtés et ordonnances promulguent en vain dans ces pays voués à l’immobilité”[12].

Certains scandales, comme l’affaire de l’Auguste, infirmeront, dans les premières années au moins, ces belles paroles.

2 Le Voyage de l’Auguste

Bâtiment d’environ 300 tonneaux, l’Auguste quitte Pondichéry le 28 mars 1854 avec 317 coolies à bord[13]. Après quelques jours de navigation, une violente épidémie de choléra oblige le capitaine Le Roux à revenir vers les côtes de l’Inde. Lorsqu’il relâche à Karikal, où un lazaret est sommairement aménagé, neuf engagés sont déjà morts, une cinquantaine mourront, durant la quarantaine, malgré les soins que leur prodiguera le médecin de Karikal, chargé du service de Santé, le Docteur Godineau[14].

Peu après le débarquement, des bruits commencent à courir, qui ne tardent pas à arriver à Pondichéry, selon lesquels les Indiens auraient, durant la brève traversée, été maltraités par l’équipage. Le cotwal (chef de la police indienne), Sinnatambypoullé, homme “connu pour sa probité inflexible”, les confirme : “Quand les coulys débarquèrent, je me trouvais là. Beaucoup portaient des marques de coups sur leur corps. Ils se plaignaient hautement et disaient qu’ils avaient été battus par le capitaine et qu’ils avaient souffert de la faim et de la soif”[15]. Un seul repas par jour aurait été servi et l’équipage n’aurait tenu aucun compte du décret du 27 mars 1852 accordant à chaque passager une ration quotidienne d’un kilo de riz, 120 grammes de légumes secs, 200 grammes de viande ou de poisson salé, 3 litres d’eau potable, etc.

Les coolies déclarèrent encore que, lorsque l’épidémie “éclata parmi eux, il en mourut une vingtaine” (et non pas neuf, comme le prétendait l’administration de Karikal) et “que quelques-uns des malades furent jetés pardessus bord avant que la vie ne fût éteinte”.

Ils ajoutèrent enfin que, “bientôt après le départ du navire de Karikal, le capitaine et les officiers commencèrent à abuser des femmes, et, dans un ou deux cas, avec une telle violence que la mort en est résultée”[16].

L’enquête que conduit le procureur impérial de Karikal met également en cause les administrations de Karikal et Pondichéry. Textor de Ravisi, le chef de Karikal, est accusé d’avoir essayé d’étouffer le scandale. Le cotwal Sinnatambypoullé affirme qu’il se mit en colère lorsqu’il lui rapporta les déclarations des coolies en quarantaine : “Comment pouvez-vous, cria-t-il, laisser communiquer ces gens-là ? Vous appartenez à la police et vous vous êtes mis cependant dans le cas d’être condamné à cinq ans de prison”. Lorsque le gouverneur de Verninac, alerté par la rumeur, s’étonne de n’avoir reçu aucune information des autorités de Karikal, Textor lui répond de façon peu convaincante que son intention était de “continuer à réunir tous les renseignements sur le séjour des passagers indiens à bord de l’Auguste, puis, une fois les émigrants réunis sur ce navire et placés en présence du capitaine et de l’équipage, requérir Monsieur le Procureur impérial de poursuivre officiellement cette enquête et de faire son ministère”[17]. Ainsi que l’observe le procureur général Ristelhueber, il ressort des propos de Textor “qu’il n’a point saisi la justice parce qu’il aurait fallu violer la quarantaine” ; c’est un argument qui ne tient pas puisque “le médecin entrait du campement et en sortait plusieurs fois par jour. Pourquoi le procureur impérial n’en aurait-il pas fait autant” ? Il n’est guère douteux, pour Ristelhueber, que “Monsieur Textor comptait n’agir qu’après que le choléra aurait fait disparaître tout ou partie des victimes”. Quant à la raison d’une telle attitude de l’administration de Karikal, elle pourrait résider dans des “engagements pris avec les innombrables intérêts qui se rattachent à l’émigration”. Un autre scandale, qui, quelques mois auparavant, a éclaboussé certains fonctionnaires de Karikal explique sans doute ces soupçons.

Le 9 juillet 1853, le tribunal de Karikal condamne deux mestrys à cinq ans de réclusion et un an d’emprisonnement pour enlèvement de mineurs. Ayant fait appel, ils sont acquittés, malgré les efforts du ministère public pour obtenir confirmation des peines. Peu après, huit mestrys inculpés “d’enlèvement frauduleux de huit enfants mineurs de dix-huit ans, crime prévu à la fois par l’article 2 de l’arrêté local du 6 juin 1849 (qui interdit l’émigration d’individus de moins de vingt et un ans) et par l’article 354 du Code pénal”, sont acquittés par les magistrats karikalais. Redoutant que ces délits et le laxisme de la justice n’entraînent la remise en cause de l’émigration à destination des colonies françaises, dénoncée par les autorités britanniques et les sociétés philanthropiques, au premier rang desquelles sont l’“Aborigines Protection Society” et la “British and Foreign Anti-Slavery Society”, Ristelhueber fait appel. Il découvre que les mestrys de Karikal, ces “loups-cerviers” de l’Inde, écument le territoire anglais “et amènent dans les lieux de dépôt, avec l’espoir de les faire passer subrepticement, des mineurs arrachés à leurs familles à l’aide de blandices empoisonnées ou somnifères”. Effectivement, si la promesse d’un salaire mirobolant de 80 roupies à la Réunion ne suffit pas à tromper la victime, ces “subalternes avides” ont recours à des “substances qui procurent l’ivresse du “hatchiss”. Ils appartiennent à une puissante organisation, “fortement constituée dans ce but autour de M. de Souza, agent invisible”, dont on sait sculement qu’il réside à Karikal. “Aucun sacrifice n’était épargné, explique Ristelhueber, les mineurs, une fois détournés, étaient hébergés et nourris pendant des mois entiers chez les receleurs jusqu’au jour où l’occasion de tromper le Docteur ou la police se présentait (...) Si le mineur est déclaré majeur parce que la religion du Docteur est surprise, tant mieux l’affaire est faite (...) On n’a pas pu tromper le Docteur, on essaiera de tromper la police, car il faut un passeport”. La religion du Docteur et de la police dut être trompée plus d’une fois pour que l’organisation prît une telle ampleur. Finalement, un commissaire, un peu moins crédule que ses prédécesseurs, finit par découvrir le pot aux roses.

En appel, Ristelhueber obtient la condamnation de cinq des huit prévenus à des peines allant d’un à cinq ans de prison. “Le ministère public a reconnu toutefois que les honorables chefs des maisons (de commerce) de Pondichéry n’avaient en rien participé à ces enlèvements frauduleux et n’en avaient pas même eu connaissance”. On ne partage pas ce point de vue à Paris où l’on estime que “c’est de l’indulgence et qu’en cherchant bien, on aurait trouvé quelques traces du contraire”[18].

Outre la compromission des autorités de Karikal avec les milieux de l’émigration, l’affaire de l’Auguste révèle diverses fautes commises par l’administration de Pondichéry et certaines complaisances à l’égard de ceux “que l’opinion publique flétrit de l’épithète de marchands d’hommes”[19]. La présence, à bord de ce navire, de vicillards affaiblis par la maladie constitue une violation des règlements de 1849 qui interdisent l’émigration des hommes de plus de quarante ans. Il n’est pas douteux, estime Ristelhueber, que des fonctionnaires de Pondichéry ont fermé les yeux sur des substitutions qui se sont produites après la visite médicale : “c’est ainsi que Monsieur le Docteur Collas a trouvé au lazaret un couly dans un tel état de décrépitude sénile et d’émaciation qu’il était impossible qu’il eût été agréé par le médecin chargé de la visite”. Les colonies d’accueil protestent régulièrement contre la présence, dans de nombreux contingents, de telles “non-valeurs”[20].

Il y avait également trop d’enfants à bord de l’Auguste : “outre les 309 Indiens attribués par les règlements au navire d’après son tonnage, il se trouvait à bord plus de trente enfants”. Deux enfants de cinq à douze ans ou trois enfants de moins de cinq ans comptant pour un adulte, en vertu du décret du 27 mars 1852, il y avait donc environ dix passagers de trop sur le bateau[21]. De Verninac répondra à ces critiques qu’il n’y avait à bord que vingt-sept “enfants à la mamelle”, soit l’équivalent de neuf adultes, et qu’en raison de leur âge les agents de l’émigration les avaient inscrits sur le passeport de leur mère et n’avaient pas jugé nécessaire de les comptabiliser[22]. Néanmoins, “les mesures les plus sévères” sont alors prises pour mettre un terme à cet abus[23].

Ristelhueber reconnaît que les Indiens étaient entassés à bord de l’Auguste, comme de tous les coolie ships. Les règlements français sont, à ses yeux, beaucoup trop laxistes. Effectivement, tandis que les règlements de Calcutta n’autorisent qu’un passager pour deux tonneaux, l’arrêté rendu en novembre 1849 par de Lalande de Calan, “dans l’intérêt de l’humanité et de l’émigration”, stipule que “le nombre des émigrants à embarquer sera fixé à l’avenir d’après le tonnage constaté par la douane avec addition de 25% pour compenser l’espace négligé à dessein dans l’intérêt du commerce conformément aux dispositions de l’ordonnance du 19 novembre 1837”. Le décret du 27 mars 1852 confirme que les navires faisant route vers la Réunion (voyages de la première catégorie) recevront un émigrant par tonneau de jauge et pourront bénéficier d’“une tolérance basée sur l’espace et que déterminera l’autorité compétente sans qu’elle puisse jamais s’élever au-delà de 25% du tonnage légal”. Les coolie ships faisant voile vers les colonies d’Amérique (voyages de la seconde catégorie) ne bénéficient pas de la “tolérance”.

D’une manière générale, conclut Ristelhueber, “la loi fait une part exagérée à l’embarquement. Avec un homme par tonneau et 25% du chiffre total du tonnage, on arrive à l’entassement humain. Cela constitue deux-tiers en sus de ce que les Anglais, agissant sur leur propre population, se sont accordés à eux-mêmes... Tous ceux qui ont l’expérience de ces choses et n’y sont pas pécuniairement intéressés gémissent de cette disposition”[24]. Les autorités de Madras et Calcutta protestent régulièrement contre la législation française qui n’offre pas aux Indiens de meilleures conditions qu’aux esclaves africains. Effectivement, “dans les deux dernières décennies de la traite anglaise, la moyenne tendait à une unité par tonneau”[25], comme dans les premières années du coolie trade français.

L’entassement était tel, à bord de l’Auguste que les réserves d’eau avaient été placées sur le pont, ce que la commission de visite des coolie ships, instituée par arrêté du 30 avril 1853, aurait dû empêcher. En 1851, le brick Sans-Souci, transportant 187 coolies, avait disparu corps et bien, au cours d’une tempête, parce que, faute de place dans l’entrepont, le capitaine avait fait placer “un et même deux plans d’eau” sur le pont, “s’exposant à sombrer au premier grain”[26]. La commission avait alors été mise en place précisément pour prévenir de telles imprudences.

L’affaire de l’Auguste, intervenant après d’autres traversées au cours desquelles les coolies curent à souffrir de l’entassement, de Verninac décide, par arrêté du 29 août 1854, de supprimer la “tolérance” à compter du 1er novembre suivant. Il estime que “cette mesure, prise dans un but d’humanité, (...) permettra d’employer un plus grand nombre de navires à ces transports et ne saurait étre une charge bien lourde à la Société d’émigration, qui, sans bourse délier, réalise d’énormes bénéfices”[27]. Elle provoque pourtant un véritable tollé dans les milieux de l’émigration. Le capitaine du Beautemps, navire de 388 tonneaux, fera savoir à l’administration que les 466 coolies embarqués à Pondichéry le 10 octobre 1854 “étaient très à l’aise (...) très bien installés et étaient arrivés gras et en parfaite santé à la Réunion”[28].

Le gouvernement métropolitain, qui a promulgué le décret du 27 mars 1852, accordant la “tolérance” de 25% aux navires reliant l’Inde à la Réunion, porte également sa part de responsabilités. Il ne tient d’ailleurs pas à ce que le scandale de l’Auguste soit étalé sur la place publique. Le 16 septembre 1854, le ministre des Colonies appelle l’attention de son collègue de l’Intérieur “sur la nécessité de prévenir la publication d’un procès criminel qui vient d’être jugé à Pondichéry, et dont le retentissement présenterait les inconvénients les plus graves à tous les points de vue, et surtout en ce qui touche à l’état de nos rapports avec l’Angleterre sur la délicate question de l’engagement des coulis”. Dès le 20, le Directeur général de la Sûreté publique au ministère de l’Intérieur répond que des ordres ont été donnés “pour qu’aucun de nos journaux judiciaires ou politiques ne puisse reproduire le compte rendu de ce procès”[29].

Lors du procès, trois chefs d’accusation sont retenus contre le capitaine Le Roux et son second : viol de trois femmes, coups de rotin et distributions insuffisantes d’eau et de nourriture. Il n’est donc plus question des meurtres dont les passagers accusaient l’équipage. Les prévenus sont acquittés sur les premier et troisième chefs d’accusation, à savoir viols et distributions insuffisantes de vivres. “Quant aux actes de brutalité, le second seul a été convaincu de s’y être livré et il a été condamné à trois mois d’emprisonnement”.

Redoutant sans doute que la clémence du verdict n’entraîne de vigoureuses protestations de la part du gouvernement de Londres, finalement informé des moindres détails du procès par l’un des magistrats du district de South Arcot, Forbes, qui assista à son déroulement à Pondichéry, le Ministre de la Marine suggère à son collègue des Affaires étrangères de répondre que, le faux témoignage étant une institution de l’Inde, les faits reprochés au capitaine et à son second sont peut-étre de pure invention et qu’en tout état de cause le doute doit bénéficier à l’accusé. Les accusations de viol seraient particulièrement peu dignes de foi : “dans la classe des femmes indiennes qui étaient embarquées sur l’Auguste, la chasteté est, en général, une vertu trop rare pour qu’il ne soit pas au moins très douteux que les prévenus aient dû aller envers elles jusqu’au viol”[30].

Pour Ristelhueber, désormais très critique à l’égard de l’émigration, l’affaire de l’Auguste a révélé les tares d’un système qu’il est temps “moraliser” :

“Il me reste à exprimer mon sentiment sur l’émigration telle que la font nos arrêtés locaux et nos décrets métropolitains. Son budget moral s’alourdit tous les jours : il serait trop long d’en faire la statistique judiciaire et de relever les nombreux abus que nous avons réprimés ou que nous avons vainement poursuivis... Si, depuis qu’elle est livrée à l’industrie particulière, tant d’existences n’en vivaient point, si une foule d’opérations n’étaient liées pour longtemps encore, je dirais que l’émigration ne se moralisera que quand elle sera ce qu’elle est sur le territoire anglais, c’est-à-dire faite par le gouvernement lui-même et dépouillée de toutes les incitations à la cupidité que nos règlements recèlent... En l’état des choses, on ne peut guère songer à une modification si radicale. Mais, là où il faut porter la réforme, c’est dans une foule de détails où la réglementation a manqué jusqu’ici”[31].

Davantage que les propos de Ristelhueber et les attaques des philanthropes contre “les marchands d’hommes”, c’est la crainte d’une interdiction du recrutement en territoire britannique, qui incite les autorités françaises à renforcer leur contrôle des diverses opérations d’émigration et à réformer leur législation : la “tolérance” est, par exemple, supprimée dès 1854 et, en 1857, une deuxième visite médicale est imposée la veille du départ. L’affaire de l’Auguste, qui est à l’origine d’un début de “moralisation”, est le dernier scandale émaillant le coolie trade français. A partir de 1854, les conditions de vie à bord des coolies ships sont sinon confortables, du moins décentes. Entre 1853 et 1861, on ne déplore ainsi que 597 décès pour 22 157 immigrants introduits aux Antilles par 43 navires ayant appareillé de Pondichéry ou Karikal, soit un taux de mortalité de 2,7%. Il atteint 7,8% sur les coolie ships britanniques reliant Calcutta aux colonies d’Amérique[32], à bord desquels pourtant les passagers disposent théoriquement de plus d’espace[33].

Les conventions franco-britanniques de 1860 et 1861, qui harmonisent les législations des deux pays, renforcent la protection dont bénéficient les coolies : le recrutement est soumis au contrôle, souvent tatillon, des collecteurs et les opérations d’embarquement s’effectuent sous la surveillance d’un agent consulaire britannique. Dans ses phases initiales du recrutement et du transport, le coolie trade est désormais assaini.

La situation demeure, en revanche, préoccupante dans les colonies d’accueil, où, malgré les efforts des agents consulaires britanniques, les coolies demeurent trop souvent victimes des moeurs esclavagistes de certains planteurs. La crise du sucre, qui apparaît en 1866, contribue à une aggravation telle de la condition des engagés que lorsque l’émigration est définitivement suspendue à la Réunion, en 1882, le gouverneur Cuinier reconnaît qu’on a eu “raison de dire que le régime de nos immigrants est presque l’esclavage”[34]. Un an plus tard, le conseil général de la Martinique, sensible aux arguments de Victor Schoelcher, met un terme à l’immigration indienne. Les autorités de la Guadeloupe tardant à l’imiter, le gouvernement de Calcutta décide en 1885 d’interdire l’émigration à destination de cette île[35].

 



[1] Serge DAGET, La France et l’abolition de la traite des Noirs de 1814 à 1831, thèse de 3ème Cycle, Paris, 1970.

[2] André SCHERER, Histoire de la Réunion, Paris, P.U.F., 1974, p. 63.

[3] Hugh TINKER, A New System of slavery. The Export of Indian Labour Overseas, 1830-1920, Oxford University Press, Londres, 1974. Voir également, Panchanan SAHA, Emigration of Indian Labour, 1834-1900, Delhi, Ahmedabad, Bombay, 1970.

[4] Hubert GERBEAU, “Des minorités mal connues, esclaves indiens et malais aux Mascareignes au xixe siècle”, Etudes et Documents de l’I.H.P.O.M., n° 11, Université de Provence, 1978, p. 234.

[5] André SCHERER, “L’immigration indienne à Bourbon avant l’abolition de l’esclavage, 1828-1848”, Proceedings of the Fourth Pan Indian Ocean Science Congress, section E, Karachi, novembre 1960, pp. 135-144.

[6] Le Cernéen, numéro du 7 janvier 1834. Voir aussi Jean-Louis MIEGE, “L’Indentured Labour dans l’océan Indien et le cas particulier de l’île Maurice”, Colonialism and Labour Migration : colloque du Centre for the History of European Expansion, Leiden, 21-23 avril 1982, I.H.P.O.M., G.I.S. 2, Université de Provence. p. 15.

[7] I.M. CUMPSTON, Indian Overseas in British Territories, 1834-1854, Londres, 1953 et 1969, p. 13.

[8] Archives d’Outre-Mer d’Aix-en-Provence (A.O.M.A.), Carton Inde 464, dossier 590, lettre du gouverneur Pujol au Ministre de la Marine, datée du 26 février 1848.

[9] Expression employée dans les milieux de l’émigration.

[10] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 595, lettre du 7 septembre 1853 de Verninac au Ministre.

[11] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 599, rapport à l’Empereur, daté de février 1857.

[12] A.O.M.A. Carton Inde 464, dossier 590, lettre de Lalande de Calan au Ministre du 20 septembre 1849.

[13] Le Journal du Havre du 14 juin 1854.

[14] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre du chef de Service de Karikal, Textor de Ravisi, à “Monsieur le Directeur”, datée du 1er juin 1854.

[15] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, cité par le Procureur général Ristelhueber dans son “rapport confidentiel sur l’affaire de l’Auguste”, adressé au gouverneur de Verninac, le 14 juillet 1854.

[16] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre n° 85 de H. Forbes, magistrat, à M.H.C. Montgomery, chef du secrétariat du gouvernement du Fort Saint-George à Madras, datée du 26 juin 1854.

[17] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre n° 98, datée du 16 avril 1854, de Textor de Ravisi au gouverneur de Verninac.

[18] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 594, rapport daté du 21 septembre 1853 du Procureur général Ristelhueber sur le service judiciaire pour les mois de juillet, août et pour la première partie de septembre 1853.

[19] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 599, rapport à l’Empereur, daté de Paris, février 1857.

[20] A.O.M.A. Carton Inde 466, dossier 600, dépêche ministérielle du 24 octobre 1859, n° 60.

[21] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre du Ministre au gouverneur de Verninac, datée du 23 septembre 1854, n° 153.

[22] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre de Verninac au Ministre du 4 novembre 1854, n° 220.

[23] Elles ne tardent pas à produire des effets pervers. Alors que leur présence à bord entraîne ipso facto une diminution du nombre des adultes, les enfants, à la différence de ces derniers, ne rapportent aucune prime à leur introduction dans une colonie à sucre. Ils sont donc “de détestables éléments d’immigration”, dont la Compagnie Générale Maritime, qui a obtenu le monopole du transport aux Antilles, souhaiterait qu’ils n’encombrent plus ses navires. En 1859, Textor de Ravisi constate que, “quand les femmes arrivent avec les enfants, on les incite à s’en séparer ou bien c’est la mère elle-même qui les abandonne”. A.O.M.A. Karikal, 1859, 24 décembre, n° 586, p. 224.

[24] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, rapport confidentiel de Ristelhueber du 14 juillet 1854.

[25] François RENAULT et Serge DAGET, Les traites négrières en Afrique, Paris, Karthala, 1985, p. 119.

[26] A.O.M.A. Carton Inde 464, dossier 587, note sur l’émigration indienne, mémoire de d’Esménard, 1852.

[27] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 595, lettre du 2 septembre 1854, n° 181, de Verninac au Ministre.

[28] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 595, rapport non daté du capitaine du navire Le Beautemps, “beaupré du port de 388 tonneaux”.

[29] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre du Ministre des Colonies du 16 septembre 1854 et lettre du Directeur général de la Sûreté publique, au Ministère de l’Intérieur, au Ministre des Colonies, datée du 20 septembre 1854.

[30] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, lettre du 1er février 1855 du Ministre de la Marine et des Colonies au Ministre des Affaires étrangères.

[31] A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 597, rapport confidentiel du 14 juillet 1854.

[32] Voir le texte de notre communication au colloque interculturel organisé dans le cadre du Festival de l’Indianité à Saint-François, Guadeloupe, en décembre 1990 : “La vie quotidienne à bord des coolie ships à destination des Antilles. Traite des Noirs et coolie trade : la traversée”.

[33] En 1857, le commissaire du Gouvernement près l’émigration, Blum, démontrera que le problème de l’entassement a jusque-là été mal posé. Pour lui, le nombre de passagers doit être déterminé, non en fonction du tonnage, mais d’après la longueur et la largeur de l’entrepont, où ils prennent place. Il cite l’exemple du Damblat, qui, jaugeant 506 tonneaux, n’est autorisé à embarquer que 506 coolies, soit près de 200 de moins que L’Indien, d’un Port de 700 tonneaux. Pourtant l’entrepont du Damblat mesure 38 mètres et celui de L’Indien 34 mètres seulement. A.O.M.A. Carton Inde 465, dossier 599, procès-verbal de la séance du 8 janvier 1857 du Conseil d’Administration de Pondichéry.

[34] Cité par Victor SCHOELCHER. Polémiques coloniales, 1871-1882, vol. 2, pp. 28-30.

[35] Pour plus de détails sur le coolie trade, voir notre thèse, Les Etablissements français en Inde au xixe siècle (1816-1914), Paris, Librairie de l’Inde, 1988, pp. 943-1138. Bibliographie, pp. 2425-2431.