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Avec seulement trente voitures pour mille habitants, le potentiel de développement du sous-continent est tel que certains y voient un nouvel eldorado. Mais gare au mirage.

 

 

 

Des clients testent une Maruti-Suzuki S-Cross, le 30 août 2019, à Chennai. La marque indienne domine le marché et monopolise 48 % des ventes.Des clients testent une Maruti-Suzuki S-Cross, le 30 août 2019, à Chennai. La marque indienne domine le marché et monopolise 48 % des ventes. Bloomberg / Bloomberg via Getty Images

 

C’est une rue de l’Inde éternelle : chaussée poussiéreuse, vaches en liberté, marchandes en sari, lourds parfums de curry et de cardamome. S’y ajoute un capharnaüm coloré et klaxonnant de taxis, vélos, triporteurs, motos, charrettes à bras, camions de toutes tailles, SUV et mini-voitures… Soudain, apparaît la façade vitrée d’un immeuble contemporain de deux étages : c’est la toute nouvelle concession Skoda de Noida, cité industrieuse jouxtant Delhi, la métropole-capitale de l’Inde. En trois pas, le visiteur a changé de siècle, voire de millénaire.

S’il fallait une seule illustration de la volonté du groupe Volkswagen d’accélérer en Inde avec pour étendard Skoda, sa marque référence pour ce pays, la concession de Noida ferait bien l’affaire. Le géant de l’automobile – qui est un nain en Inde avec 1,6 % de part de marché – met le paquet : présence massive au Salon automobile de Delhi, qui s’est tenu du 7 au 12 février, un milliard d’euros investis en trois ans, deux nouveaux SUV produits dans l’usine locale de Pune dès cette année, un quasi-triplement des points de vente. Objectif chiffré et assumé : atteindre 5 % des ventes totales en 2025.

Le numéro un mondial de la voiture de masse croit à l’Eldorado automobile du sous-continent. Et il n’est pas le seul. Renault (3,1 % du marché) y est une marque à succès. PSA va s’y lancer avec Citroën. Les équipementiers français comme Faurecia et Plastic Omnium y ont une implantation industrielle conséquente.

Le marché indien ne fait même pas la taille de celui de l’Allemagne quand sa population est seize fois supérieure

« C’est vrai qu’il y là-bas les ingrédients d’une nouvelle Chine, commente Jacques Aschenbroich, le PDG de l’équipementier français Valeo qui a installé sept usines en Inde. Les besoins de mobilité sont immenses, le niveau d’éducation est élevé, et le taux d’équipement en automobile des ménages très bas. » L’Inde, c’est 30 voitures pour 1 000 habitants, la Chine 100, la France 600 et l’Amérique plus de 900. Au moment où le marché de l’automobile chinois cale pour la première fois, l’heure de l’Inde serait donc venue.

Certains constructeurs jettent l’éponge

Sauf que, pour l’instant, le miracle a tout l’air d’un mirage. Avec 2,9 millions de véhicules vendus en 2019, le marché automobile indien ne fait même pas la taille de celui de l’Allemagne quand sa population est seize fois supérieure. Et, surtout, après quatre années de croissance, il a chuté de 12 % en 2019 et devrait être encore en recul en 2020 d’environ 5 %. Du coup, certains jettent l’éponge. Le constructeur américain GM a quitté le pays en 2017. Ford est en train de faire de même en vendant l’essentiel de ses actifs à l’Indien Mahindra.

Il est vrai que l’automobile en Inde a de quoi déconcerter… Pour tout dire, le business de la voiture n’y ressemble à rien de connu. D’abord, fait sans équivalent dans un pays de cette taille, il est surdominé par un acteur, Maruti-Suzuki qui monopolise 48 % des ventes. La coentreprise indo-japonaise inonde les routes de micro-voitures uniformément blanches aux silhouettes et aux noms de modèle pittoresques : Baleno, Celerio, Ertiga, Ritz, Eeco, Ciaz, DZire, SPresso… Un trio de marques (Maruti-Suzuki, Hyundai 18 % de part de marché et Mahindra 7,6 %) détient à lui seul les trois quarts du marché.

Autre surprise : la voiture est loin d’être dominante dans la mobilité individuelle motorisée. L’Inde est le premier marché mondial du deux-roues (plus de 30 millions de motos y sont vendues chaque année), mais aussi du triporteur, du camion, du tracteur. « Pourtant les Indiens ont faim d’auto, assure un expert. La preuve, ils ont boudé la Tata Nano lancée en 2008 parce qu’elle ne ressemblait pas assez à une voiture. »

Comment expliquer ce retard automobile ? Essentiellement par les conditions socio-économiques. Les infrastructures routières sont de qualité médiocre, surtout le réseau secondaire, même si un vaste plan gouvernemental d’investissement, qui se chiffre en centaines de milliards de dollars, pourrait changer la donne. « La classe moyenne indienne, y compris celle d’un niveau supérieur, vit dans une grande insécurité économique, ajoute Rajrishi Singhal, journaliste au quotidien indien des affaires MintSa préoccupation, c’est de nourrir sa famille, pas de programmer une acquisition automobile. »

Face à une telle complexité (dans un pays aux 22 langues officielles), comment convaincre l’Indien moyen d’acheter une voiture quand on est un constructeur occidental ? Grosso modo, deux écoles s’affrontent. Il y a celle de Renault qui mise sur des véhicules dessinés pour la clientèle locale comme la Triber, une manière de mini-SUV de moins de quatre mètres mais pouvant transporter sept personnes et qui connaît un joli succès depuis son lancement en août 2019.

« Triber a été surnommé la Yoga-Car, pour sa souplesse d’utilisation », s’amuse Fabrice Cambolive, directeur de la région Afrique, Moyen-Orient, Inde, Pacifique de la marque au losange. Le modèle a permis à Renault d’être le seul constructeur en croissance l’an dernier et de rééditer le succès de la petite Kwid, qui date de 2016. Le tout en serrant les tarifs au maximum : les prix d’appel sont de 4 000 euros pour Kwid et de 6 000 euros pour Triber.

Surfer sur la vague mondiale des SUV

L’autre option, c’est le pari Skoda-Volkswagen, consistant à surfer sur la vague mondiale des SUV. « Nous ne voulons pas descendre en gamme avec de toutes petites voitures, argumente Alain Favey, patron des ventes et du marketing de Skoda. Nous faisons le pari que la classe moyenne va croître et chercher à avoir mieux qu’aujourd’hui. » Le futur SUV Skoda, issu du concept Vision IN présenté au Salon de Delhi, verra son prix osciller autour des 12 000 euros.

Mais même à ce tarif-là, il faut fabriquer localement pour gagner de l’argent, d’autant que les normes anti-pollution vont faire cette année un bond, passant d’un équivalent d’Euro IV à Euro VI et renchérissant le coût des véhicules. Renault comme le groupe Volkswagen localisent donc autour de 95 % de leur production.

L’idée est aussi de bâtir une base industrielle d’exportation depuis l’Inde. Renault le fait déjà avec Kwid qui rencontre un vrai succès en Afrique du Sud et au Brésil. Côté Skoda, on affiche des ambitions équivalentes. « La Vision IN pourra être exportée vers l’Afrique, la Malaisie, le Vietnam, le Mexique », énumère M. Favey. Après la Chine atelier du monde, l’Inde usine automobile du tiers-monde.

 

Eric Béziat, Le Monde.fr le 15 février 2020.