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Catégorie : Actualité du C.I.D.I.F

 Qui est responsable du crash de Mangalore ?

Le 22 mai, un Boeing 737 d’Air India s’est écrasé dans le sud de l’Inde, et a fait 158 morts. Les boîtes noires ont été retrouvées, mais personne ne sait encore les raisons de ce drame.

 

Des pompiers indiens sur le site du crash du Boeing 737-800 de Air  India Express, Mangalore, 24 mai 2010.

Des pompiers indiens sur le site du crash du Boeing 737-800 de Air India Express, Mangalore, 24 mai 2010.

L'avion de la compagnie Air India en provenance de Dubaï s'est écrasé, le 22 mai, à l'atterrissage à Mangalore, dans l'Etat méridional du Karnataka, faisant 158 morts et 8 blessés. L'appareil, un Boeing 737 d'Air India Express, une filiale de la compagnie publique Air India, s'est enflammé après être sortie de la piste pour une raison encore indéterminée. On n'avait pas vu pareil accident depuis 1996, lorsque deux avions, l'un kazakhe et l'autre saoudien, s'étaient téléscopés en plein vol près de New Delhi, faisant au total 349 morts. Alors que la première boîte noire a été retrouvée le 23 mai et la deuxième mardi 25, on ne connait pas encore les raisons exactes de la catastrophe. Plusieurs hypothèses ont pourtant déjà été évoquées par les médias indiens :

 

Première hypothèse : une piste d'atterrissage trop courte. C'est l'accusation faite par une ONG de Bangalore (la capitale de l'Etat de Karnataka) dans les pages de l'hebdomadaire Outlook. "Le crash n'est pas un accident, mais il relève de la responsabilité du directeur général de l'aviation civile, de l'Autorité des aéroports de l'Inde, du ministre de l'Aviation civile et du gouvernement local du Karnataka qui ont autorisé la construction d'une seconde piste d'atterissage trop courte, qui ne répondait donc pas aux normes de sécurité." En se basant sur une série d'enquêtes indépendantes, l'organisation non-gouvernementale affirme que l'aéroport de Mangalore ne respecte pas les règles minimales de sécurité, à cause également de sa localisation sur un terrain difficile, une vallée, qui ne permet pas aux secours de s'y rendre facilement (il leur a fallu une heure pour arriver sur les lieux du crash le 22 mai). Malgré les pétitions envoyées par l'ONG à la Haute cour du Karnataka dès 1997 ainsi qu'à la Cour Suprême en 2003, les autorités judiciaires ont validé le projet, en demandant simplement le gouvernement d'appliquer les normes en vigueur - lesquelles ont été violées, selon les membres de l'organisation. D'ailleurs, même le ministre de l'Aviation civile, Praful Patel, a suggéré que la taille de la zone de sécurité autour de la piste, plus courte que dans d'autres aéroports, pourrait avoir contribué au drame.

 

Deuxième hypothèse : un ingénieur incompétent. Le secrétaire général de l'association des ingénieurs en aviation de Air India, Y.V.Raju, a confié au quotidien indien Hindustan Times que la compagnie aérienne nationale avait "violé toutes les normes de sécurité en faisant vérifier son Boeing par un ingénieur qui n'avait pas les qualifications requises pour ce travail". Depuis les révélations de son salarié, Air India a d'ailleurs diffusé une note demandant à ses employés de ne plus s'exprimer devant les médias, de façon à ne pas endommager l'image de l'entreprise. Plombé par de lourdes pertes, le groupe Air India, présent sur 117 destinations en Inde et à l'étranger, a récemment bénéficié d'un renflouage financier de l'Etat. Après la libéralisation du transport aérien dans les années 1990, Air India a perdu des parts de marché face à la concurrence acharnée des compagnies privées. Elle en détient aujourd'hui 18 %.

 

Troisième hypothèse : des pilotes trop fatigués et stressés. Dans le journal The Hindu, des pilotes indiens expriment leurs craintes face aux pressions qu'ils subissent de la part de la direction. "Les pilotes d'Air India refusent d'attribuer l'accident du 22 mai à une "erreur de pilotage". Ils évoquent les règles "archaïques" édictées en 1992 par le directeur général de l'Aviation Civile pour réguler le nombre d'heures qu'un pilote peut accumuler aux commandes sans pause, qui pourrait selon eux être une cause non négligeable de fatigue", écrit le quotidien de Madras. Selon un pilote retraité d'Air India, les 9 heures de vol sans interruption ne prennent pas en compte la difficulté à piloter de nuit, "lorsque la vigilance est moins grande que durant la journée". Selon un autre pilote, même si la compagnie respecte les règles de 1992 en matière de temps de pilotage, "cette régulation est mauvaise, autant dans la lettre que dans l'esprit".
 

Naïké Desquesnes, Courrier international, le 25 mai 2010.